Basler Zeitung Frau Bundesrätin Leuthard, standen Sie über das verlängerte Auffahrtswochenende auch im Stau?

Doris Leuthard Nein.

Aber Sie waren unterwegs?

Ja.

Wären Sie an Auffahrt über den Gotthard gefahren, Sie hätten Geduld haben müssen.

Nicht nur am Gotthard. Es gab an verschiedenen Stellen des Nationalstrassennetzes Stausituationen.

Was lässt sich da machen? Offenbar überlegt sich der Bundesrat, so berichtete die Basler Zeitung vor ein paar Tagen, beim Belchentunnel eine dritte Röhre zu bohren, um die Sanierung erträglich zu gestalten.

Für neue Tunnels brauchen wir zuerst ein Projekt. Dann eine Baubewilligung, dann das Geld, das immer knapper wird. Solche Vorhaben brauchen ihre Zeit. Um sie zu überbrücken, haben wir im letzten Jahr drei kurzfristige Massnahmen vorgeschlagen. Erstens die Umnutzung des Pannenstreifens, wo das sinnvoll ist. Zweitens die dynamische Geschwindigkeitssignalisation mit temporären Temporeduktionen auf gewissen, stark belasteten Autobahnabschnitten zur Verflüssigung des Verkehrs. So können Staus verhindert werden. Drittens die Engpassbeseitigung.

Ist es denn realistisch, am Belchen eine dritte Röhre zu bauen und sich gleichzeitig am Gotthard zu überlegen, die existierende Röhre während der Sanierung dauerhaft zu schliessen?

Der Gotthard ist von der Verkehrsbelastung her nicht an oberster Stelle. Der Gubristtunnel oder auch die Autobahn in Basel sind um ein Mehrfaches stärker belastet. Am Gotthard hatten wir in den letzten zehn Jahren immer gut sechs Millionen Fahrzeuge pro Jahr. Das ist ein Bruchteil des Verkehrsaufkommens an anderen neuralgischen Punkten der Schweiz. Aber natürlich: Die Sanierung des Tunnels ist unerlässlich.

Aber wie saniert wird, ist noch offen?

Ja. Nun liegen alle Fakten vor. Der Bundesrat wird bis im Sommer entscheiden.

Und wie wägt der Bundesrat die Vorgaben der Alpeninitiative gegen die Ansprüche der Reisenden im Transitverkehr und auch die Ansprüche und Interessen der Tessiner und der Urner Bevölkerung ab?

Der Alpenschutz ist in der Verfassung verankert. Die Frage nach Kapazitätserweiterungen stellt sich daher nicht. .

Aber können Sie sich vorstellen, drei Jahre den Tunnel dicht zu machen?

Der Kanton Uri hat abgestimmt und gesagt: Wir wollen keine zweite Röhre. Der Kanton Tessin hat nicht abgestimmt, aber die Regierung wurde bei uns vorstellig und setzt sich sehr stark für eine zweite Röhre ein. Die Bündner und die Walliser Regierung sind wegen des möglichen Umwegverkehrs eher für eine zweite Röhre. Sie sehen: Es gibt keine klare Haltung. Gerade die Urner und die Tessiner sind völlig unterschiedlicher Meinung.

Es ist ja nicht zu erwarten, dass Sie uns verraten, wie der Bundesrat bezüglich zweiter Röhre entscheiden wird, aber sehen Sie eine Tendenz bezüglich der Vollschliessung während rund 900 Tagen oder einer zeitweiligen Schliessung während des Winters?

Eine Sanierung ohne eine zweite Röhre bringt so oder so Einschränkungen und den Umwegverkehr mit sich. Aber vor dem Bau des Gotthardtunnels funktionierte der Nord-Süd-Verkehr auch. Wenn die Sanierung beginnt, wird der Gotthardbasistunnel bereits eröffnet sein. Dann könnten wir die Rollende Landstrasse anbieten. Diese flankierenden Massnahmen wiederum kosten viel. Fest steht: Das Tessin wird nie abgeschnitten sein. Aber für den Nordtessin würde die Sanierung Auswirkungen haben. Alle diese Anliegen muss der Bundesrat werten und am Schluss einen gescheiten Vorschlag machen.

Im Raum Härkingen wird ein Teil der Strecke durch das Mittelland bereits auf sechs Spuren ausgebaut. Wie geht es dort weiter?

Der Ausbau der A1 bei Härkingen gehört zum Modul 1 unseres Programms zur Engpassbeseitigung auf den Nationalstrassen. Im Modul 2, über welches das Parlament voraussichtlich 2014 entscheidet, stehen Ausbauvorhaben unter anderen im Raum Zürich/Winterthur und den Regionen Bern und Lausanne zur Diskussion. Einfach eine Spur mehr bauen, ist aber nicht immer die beste Lösung. Wenn Sie bloss die Flaschenhälse verschieben, wird das Gesamtsystem am Ende nicht besser. Das Problem bei der Engpassbeseitigung sind vor allem die fehlenden finanziellen Mittel. Im Infrastrukturfonds ist für die Module 1 und 2 zu wenig Geld reserviert.

Sie haben bereits die dicht befahrenen Autobahnabschnitte in Basel angesprochen. Wie sieht es mit der Sanierung der Osttangente im Raum Gellert/ Breite aus?

 Der Raum Basel ist einer der neuralgischen Punkte. Das ist unbestritten. Dass für die Anwohner der Lärm und die Luftverschmutzung ein Riesenthema ist, verstehe ich. Ich war vor Ort und habe mit Vertretern der Quartierbewohner gesprochen. Ihre Anliegen muss man ernst nehmen.

Was heisst das?

Bis jetzt war der Wunsch des Kantons, alles zu untertunneln. Das ist immens teuer. Die Frage ist: Ist es Sache des Bundes, den Städten bei diesen Fragen zur Seite zu stehen oder müssen wir ein neues System finden? Was rein verkehrstechnisch und auch baulich gut wäre, ist aus Sicht der betroffenen Stadt vielleicht nicht das Optimalste. Denn die Stadt hat noch andere Wünsche und Begehren, zum Beispiel Nutzflächen zu schaffen.

Haben Sie dafür Gehör?

Das Bundesamt für Strassen hat weitere Varianten geprüft. Wir diskutieren darüber und werden eine Lösung finden. Aber alle Zusatzwünsche kann der Bund nicht aus der Strassenkasse finanzieren. Das ist allerdings kein typisches Basler Problem. Ähnliche Diskussionen führen wir mit anderen Städten auch.

Eine komfortablere Variante ist also denkbar, wenn der Kanton Basel-Stadt einen Teil zahlt?

Das wäre fair für alle. Denn dies käme nicht bloss dem Verkehrsfluss zugute, sondern würde auch die Lebensqualität steigern und die Nutzung neuer Flächen ermöglichen.

Ein definitiver Entscheid ist noch nicht gefallen?

Nein, die Diskussion läuft.

Ansprüche der verschiedenen Regionen gibt es nicht nur bei den Strassenbauprojekten, die kennen wir auch beim Bahnausbau. Stichwort Wisenberg. Und in diesem Zusammenhang taucht immer mal wieder der Vorwurf auf: Die beiden Basel lobbyieren nicht gut. Wie sehen Sie das?

(Schüttelt den Kopf) Das stimmt so nicht. Vom zuständigen Regierungsrat Hans-Peter Wessels erhielt ich, kaum hatte ich ins UVEK gewechselt, einen Brief. Ich kann nicht sagen, dass ein Kanton nicht lobbyiert. Alle werden bei mir vorstellig. Aber die Sicht der Region ist halt eine andere als die gesamtschweizerische. Jeder Kanton hat seinen Tunnel...

... den er gerne bauen würde.

Ja, jeder Kanton kommt zu mir und hat sein Projekt. Aber wir haben beschränkte Mittel zur Verfügung, und nicht alles macht Sinn. Wir haben ein klares und sauberes Beurteilungsschema. Da werden Indikatoren wie Passagierzahlen, Kosten-Nutzen-Verhältnis, Wirkung aufs Gesamtnetz und Anderes mehr abgeklärt. Zum Beispiel auch: Was gewinnt man, wenn man Projekt A vor Projekt B realisiert? Aufgrund all dieser Überlegungen gehört der Wisenbergtunnel nicht in die erste Etappe beim weiteren Ausbau des Schienennetzes.

Ist das ein Entscheid, der vom jeweiligen oder der jeweiligen Vorsteherin des Departments abhängt?

Nein. Massgebend sind die Beurteilungskriterien, die völlig transparent sind. Was auch wichtig ist: Beim Wisenberg reden wir von 5,6 Milliarden Franken Baukosten. Das ist der teuerste Tunnel, den wir jetzt noch als Projekt offen haben.

Aber er hat im Gesamtprojekt Neat doch seine Bedeutung.

Wir brauchen ihn im Moment nicht. Das wird auch auf absehbare Zeit so bleiben. 

Peter Füglistaler, der Chef des Bundesamtes für Verkehr, sagte unlängst zur BaZ, in der Schweiz fokussiere man ohnehin viel zu sehr auf Tunnels. Folgt er mit dieser Aussage den Anweisungen der Chefin oder übernehmen Sie in Ihrer Argumentation seine Haltung?

Wir diskutieren selbstverständlich regelmässig miteinander. Wenn man mehr Kapazitäten schaffen will, sind lange Doppelstockzüge eine gute Lösung. Aber dann müssen die Perrons an den Bahnhöfen angepasst werden. Tunnels sind nicht immer das A und O.

Hatten Sie von all diesen Fragen vor dem Wechsel ins UVEK überhaupt eine Ahnung?

Damit habe ich mich vorher nicht im Detail befasst. Aber die Thematik ist spannend. Verkehrspolitik steht ja immer auch in einem engen Zusammenhang mit volkswirtschaftlichen Fragen, für die ich früher zuständig war.

Wie mobil sind Sie selbst? Fahren Sie Bahn?

Ich nutze die Bahn. Gerade wenn ich von Bern nach Zürich reise.

Auch in der zweiten Klasse?

Ja, ab und zu. Ich verstehe den Unmut der Reisenden, wenn die Züge sehr voll sind. Sie sollen für ihr Billett mehr zahlen, haben in Stosszeiten aber nicht immer einen Sitzplatz. Die SBB investiert indes ja laufend, damit die Engpässe weniger werden, aber das braucht seine Zeit.

Wie bewegten Sie sich denn als Teenager in Merenschwand? Wann machten Sie die Fahrprüfung?

Mit 18. Wir haben ja in Merenschwand keinen Bahnhof (lacht).

Das Auto war für Sie also früh schon von Bedeutung?

Ja. Wir hatten zwar einen Bus. Aber der fuhr damals vielleicht drei Mal im Tag . Wer ein Studium begann, der zügelte, denn die Universität war zu weit weg, da war Pendeln keine Lösung. Dank der schnellen Verbindungen sieht das heute anders aus. Das Mobilitätsverhalten hat sich geändert.

Wie sinnvoll ist das, raumplanerisch gesehen?

Per se schlecht ist es bestimmt nicht. Sie können niemandem verbieten, sich zu bewegen. Die Verbindung existiert. Sie ist schnell. Wenn jemand in Kauf nimmt, mehrere Stunden pro Tag zu pendeln, dann macht er dies, weil er an einem anderen Ort besser verwurzelt ist oder eine höhere Lebensqualität hat. Allerdings soll Mobilität nicht auch noch steuerlich belohnt werden. Deshalb haben wir vorgeschlagen, den Pendlerabzug bei der direkten Bundessteuer zu beschränken.

Ist die Mobilität nicht viel zu günstig in der Schweiz?

Die Billettpreise sind in den letzten beiden Jahren gestiegen, eine weitere Erhöhung wird wohl folgen.

Wäre es nicht Zeit hinzustehen und zu sagen: In der Schweiz reist man für unverhältnismässig tiefe Preise?

Wir haben bei der SBB einen Kostendeckungsgrad von 52 Prozent. Die Effektivität im öffentlichen Verkehr ist natürlich grösser als beim Autoverkehr. Da macht es Sinn, in den Agglomerationen und in den grossen Städten den Zug zu benutzen. Doch das System ist teuer. Deshalb muss man ein gesundes Verhältnis zwischen den Ausbauwünschen finden und dem, was bezahlbar ist. Wir haben den Stundentakt einmal als riesigen Fortschritt gefeiert, jetzt wird teilweise der Viertelstundentakt gefordert. Wenn wir alle Ansprüche erfüllen und mehr Angebote bereitstellen, werden die Preise steigen. Jetzt geht es darum, Mass zu halten. Zudem muss auch die Bahn etwas beitragen; beispielsweise mit mehr Effizienz.

Ist der Bundesrat das Gremium, das der Bevölkerung alle Wünsche erfüllt oder ist man in der Rolle des Lehrmeisters, der auch Grenzen zieht?

Wenn ich der Bevölkerung nur gefallen wollte, würde ich sofort mehr Geld für den Verkehr fordern und hätte auch die Beschränkung des Pendlerabzuges nicht vorgeschlagen. Preiserhöhungen gäbe es ebenfalls nicht. Aber das wäre weder ehrlich noch richtig. Viele Städte und Kantone äussern jetzt den Wunsch, die erste Tranche für den Bahnausbau von dreieinhalb Milliarden Franken auf sechs Milliarden zu erhöhen. Das ist aus deren Sicht zwar verständlich, aber da bräuchte es erst eine solide Finanzierung.

Müsste man nicht sofort aufhören am Ceneri-Tunnel oder an der Fertigstellung des Gotthardbasistunnels zu arbeiten, weil das automatisch zu noch mehr Verkehr führen wird?

Nein, wir müssen unsere Infrastrukturen pflegen. Wenn wir nicht in sie investieren, schädigen wir den Standort Schweiz. Das Verhalten der Bevölkerung können wir nicht durch eine Einschränkung der Mobilität steuern. Eine exzellente Infrastruktur ist für Industrienationen neben einem flexiblen Arbeitsmarkt und der Bildung entscheidend. Darum gilt: Massvoll investieren, und zwar am richtigen Ort.

Wie weit stehen wir mit der Neat auch in einem europäischen Kontext?

Die EU hat 2011 den Korridor durch die Schweiz als strategischen Korridor definiert. Das war ein Fortschritt. Bei der Rheintalbahn, der Zufahrtsstrecke zur Neat, wird es eine Verspätung geben, aber sie wird gebaut. Hier muss man sich bewusst sein, dass es nicht der Staat ist, der blockiert, sondern es sind die vielen Bürgerinnen und Bürger mit ihren Beschwerden. Mehr Verkehr bedeutet auch immer mehr Lärm. Diesen Zusammenhang haben die deutschen Behörden unterschätzt. Wir haben in der Schweiz in der Planung grosser Verkehrsprojekte immer den Lärmschutz integriert. Das führt zu einer gewissen Akzeptanz bei der Bevölkerung. Hier kann Deutschland von uns lernen.

Inwiefern fallen uns die Italiener mit dem Entscheid in den Rücken, keine Gefahrgüter mehr auf der Schiene transportieren zu wollen, wie sie das vor ein paar Tagen angekündigt haben?

Das ist kein grosses Problem. Hier wird es noch weitere Gespräche geben. Wir gehen in unserer Analyse davon aus, dass die Schiene der sichere Weg für Gefahrgüter ist.

Kann die Schweizer Verkehrsministerin Einfluss nehmen in dieser Diskussion?

Wir diskutieren auf europäischer Ebene über den nötigen Standard. Wir haben im Nachgang zu schweren Unfällen in mehreren Strassentunnels den «Suivi de Zurich» geschaffen. Dieser beinhaltet unter anderem eine Koordinationsstelle, welche die Informationen über den Verkehr im Alpenraum und die Verlagerung des Güterverkehrs zusammenführt.

Wird sich die Neat je rechnen?

Ja. Wir werden auf jeden Fall einen Verlagerungseffekt haben. Aber unser Verlagerungsziel, pro Jahr nur noch 650 000 Lastwagen durch die Alpen fahren zu lassen, erreichen wir bis zum Jahr 2018 nicht. Diese Zahl war viel zu optimistisch geschätzt. Das wird sich laut Verlagerungsbericht auch mit dem Gotthardbasistunnel nicht ändern. Die Zunahme bei der Tonnage ist so gewaltig, dass wir froh sind, wenn wir das, was zusätzlich kommt, auf der Schiene transportieren können. Dennoch ist die Verlagerungspolitik ein Erfolg, ohne sie hätten wir auf der Strasse noch ganz andere Zustände.

Eine andere Baustelle im Schienenverkehr ist SBB Cargo. Dort fallen Stellen weg, es gibt laufend Reformen und bei den Betroffenen herrscht Unmut und Sorge. Was muss da passieren?

Wir haben von den Reformen der SBB beim Wagenladungsverkehr Kenntnis genommen. Es existieren Bedienpunkte, bei denen es nur einmal die Woche einen Container abzuholen oder abzuliefern gibt. Das kann nicht rentabel sein. In solchen Fällen mit den Kunden das Gespräch zu suchen, macht Sinn. SBB Cargo schreibt seit über elf Jahre rote Zahlen. Daher hat auch das Parlament gesagt: Da muss etwas passieren. SBB Cargo wird den Turnaround schaffen, davon bin ich überzeugt.

Wäre eine Beteiligung Privater ein vielversprechender Weg?

Wir werden im Herbst in einem Bericht ein Konzept für den Güterverkehr in der Fläche vorstellen. Bisher hat man immer nur den internationalen Güterverkehr von Grenze zu Grenze betrachtet. Wir sollten daneben auch auf den Binnenmarkt schauen. Wo müssen wir optimieren?, lautet die Frage. Dabei spielen die Privaten natürlich eine wichtige Rolle, und sie sind auch eingebunden - so wie etwa die Rheinhäfen in Basel.

Dort wird derzeit ein drittes Hafenbecken geplant. Stichwort «Basel-Nord». Ist das sinnvoll?

Man muss unterscheiden: Beim dritten Hafenbecken handelt es sich primär um eine Frage der Stadtentwicklung und damit um eine Basler Angelegenheit. Der angrenzende Terminal Basel-Nord dagegen dient in sinnvoller Weise dem kombinierten Verkehr.

So sinnvoll, dass es Ihnen auch etwas wert ist? Denkt der Bund an eine Beteiligung?

Ja, beim Terminal ist dies der Fall. 

Für die Versorgung der Schweiz spielt aber auch der Rheinhafen eine wichtige Rolle...

...die aber auch rentabel ist. Daher ist es dort nicht nötig, Bundesgelder zu investieren. Zumal kein Anlass besteht, an der künftigen Profitabilität zu zweifeln, angesichts von zunehmenden Volumina. Wir unterstützen, wo wir können, aber dass sich der Bund jetzt auch noch an Ausbauten beteiligt, die bisher rentabel gewesen sind, steht nicht zur Diskussion.

Wenn Sie den deutschen Verkehrsminister Peter Ramsauer treffen, was wird dann zuerst diskutiert? Fluglärm? Neat-Ausbau? Der geplante Wegzoll auf dem Rhein?

Über den Wegzoll-Plan hat Minister Ramsauer mit mir auch schon gesprochen. Ich bin da allerdings sehr skeptisch.

Ein weiterer Verhandlungspunkt ist der Fluglärm vom Flughafen Zürich.

Die Gespräche dazu laufen...

Die Positionen sind aber doch zementiert, gerade was die Regionalpolitiker angeht.

Das ist normal. Wir bewegen uns in den Verhandlungen, aber es gibt Grenzen. Wenn man eine Lösung will, dann findet man sie.

Lärm ist auch bei der Schiene ein Thema. Was sagen sie Bürgern, die darunter leiden?

Wie beim Fluglärm gibt es Betroffene. Die Güterwagen werden aufgrund der technischen Entwicklung leiser. Es nützt am Ende aber nichts, wenn nur die Schweizer Güterwagen mit dem neuesten Material ausgestattet sind. Auch die Nachbarländer müssen auf diesem Feld investieren.

Und hört man im Ausland auf die Schweizer Verkehrsministerin?

Man ist dort sehr daran interessiert, wie wir die Bürgerinnen und Bürger einbinden und so die Realisierungschancen von Grossprojekten erhöhen. Und ich bin auch überzeugt: Unsere Antworten darauf sind gut.