Le reti infrastrutturali sono beni d'investimento costosi e di lunga durata, il cui finanziamento deve essere garantito sul lungo periodo. Il finanziamento dei settori dell'elettricità, del gas, dell'aviazione e delle telecomunicazioni, gestiti da imprese private, è assicurato attraverso il mercato. L'utente finale copre i costi dell'infrastruttura pagando i servizi di cui usufruisce. In questi settori la sfida centrale sul piano politico è la definizione di un quadro normativo che consenta alle imprese di finanziare con i propri mezzi gli investimenti necessari ad assicurare sul lungo periodo il mantenimento della qualità delle reti e il loro sviluppo.

La rete stradale e quella ferroviaria, di competenza statale, sono finanziate con mezzi provenienti dal bilancio pubblico (vedi Crescente onere finanziario della Confederazione). I costi di costruzione, manutenzione ed esercizio della rete delle strade nazionali sono coperti interamente dagli utenti attraverso le tasse a destinazione vincolata (imposta sugli oli minerali, dazi sui carburanti e vignetta autostradale); ai costi della rete ferroviaria partecipano invece tre gruppi: gli utenti (prezzi di tracciato), i contribuenti (contributi d'esercizio e di investimento nelle FFS e nelle ferrovie private) e gli utenti stradali (contributi dal Finanziamento speciale traffico stradale al Fondo FTP e al Fondo infrastrutturale, nonché destinazione vincolata di due terzi delle entrate provenienti dalla TTPCP per il Fondo FTP). Questo sistema risponde alle necessità insite nella politica dei trasporti e, finora, si è dimostrato efficace. La sfida e breve e medio termine consiste nel mantenere l'equilibrio tra le entrate e le uscite finanziarie.

Le reti dei trasporti terrestri diventano sempre più obsolete (vedi Usura della rete dei trasporti), sempre più lunghe e complesse, il traffico aumenta, i requisiti di sicurezza e compatibilità ambientale si fanno sempre più severi e i potenziamenti delle reti sono estremamente dispendiosi, in particolare negli agglomerati densamente popolati, dove risiedono per l'appunto la maggior parte dei problemi di capacità. Ne consegue un continuo incremento delle spese per la manutenzione delle reti nazionali. Secondo i dati oggi disponibili, per la manutenzione e l'ampliamento della rete stradale e di quella ferroviaria saranno necessari nei prossimi vent'anni tra 150 e 163 miliardi di franchi (vedi Costi per l'ampliamento e la manutenzione delle infrastrutture di trasporto) (cfr. Costi delle reti infrastrutturali nazionali dal 2010 al 2030), ovvero in media tra 7,5 e 8,2 miliardi di franchi all'anno. Nel preventivo 2010 della Confederazione sono stati stanziati a tale scopo 6125 milioni di franchi (vedi Uscite della Confederazione per le infrastrutture di trasporto). Ciò significa che, di qui al 2030, rispetto ai mezzi oggi disponibili la necessità di finanziamento crescerà con un tasso medio annuo che va dal 22 al 33 per cento.

Nello stesso tempo si osserva una tendenziale riduzione dei contributi degli utenti ai costi infrastrutturali. Nel traffico stradale, al continuo calo del consumo specifico di carburante dei nuovi veicoli corrisponde la riduzione, per ogni chilometro percorso, degli introiti generati dalle imposte sui carburanti; questa tendenza si consoliderà anche in futuro quando sul mercato svizzero dei veicoli si affermeranno nuove tecnologie di propulsione ancora più efficienti in termini di consumo energetico. Stando ai dati attuali, da circa la metà del decennio si dovrà fare i conti con una copertura insufficiente del Finanziamento speciale traffico stradale, motivo per cui il Consiglio federale ritiene necessario aumentare, dal 2013, il supplemento fiscale sugli oli minerali di un importo situato tra i 7 e i 22 centesimi a seconda dell'evoluzione della situazione (vedi Programma per l'eliminazione dei problemi di capacità sulla rete). Nel settore dei trasporti pubblici, le entrate non riescono a tenere il passo con la forte crescita del settore, non da ultimo a causa della crescente applicazione di tariffe forfettarie: anche in questo caso si assiste a un progressivo calo degli introiti medi per chilometro percorso. Nel progetto «Ferrovia 2030» destinato alla procedura di consultazione il Consiglio federale presenterà alcune proposte volte a garantire a medio termine il finanziamento della manutenzione e dell'ampliamento della rete ferroviaria. Tali proposte prevedono l'individuazione di fonti d'introiti supplementari per alimentare il fondo FTP e (anche in questo caso) una maggiore partecipazione degli utenti della ferrovia ai costi infrastrutturali.

Le correzioni necessarie sul versante delle entrate devono essere accompagnate da provvedimenti consoni su quello delle uscite. Si tratta in prima linea di stabilire una classifica di priorità degli investimenti basandosi su un'analisi economica e aziendale del rapporto costi/benefici e tenendo conto dei costi di opportunità e di quelli per l'esercizio e la manutenzione delle infrastrutture (costi del ciclo di vita). A ciò si aggiunge lo sfruttamento totale dei potenziali che consentirebbero un aumento dell'efficienza nella costruzione, nella manutenzione e nell'esercizio delle reti. Il non investimento nelle reti infrastrutturali è escluso a priori perché non giustificabile in termini di costi di opportunità; inoltre, il bilancio pubblico ne risulterebbe sgravato solo in apparenza, poiché in realtà il fabbisogno finanziario verrebbe semplicemente ritardato andando a ricadere in termini cumulati sui periodi contabili successivi; assumerebbe in altre parole il carattere di un indebitamento statale «fuori bilancio».

Oltre a ottimizzare il sistema del finanziamento statale, occorre considerare il ruolo svolto dagli investitori privati - in particolare le casse pensioni (vedi Casse pensioni come investitori?) - nella realizzazione di progetti di infrastrutture per i trasporti («Public Private Partnerships» [PPP]). La cooperazione tra il settore pubblico e quello privato può estendersi - in modo esclusivo o cumulativo - al finanziamento, alla costruzione e all'esercizio di reti infrastrutturali. Occorre in ogni caso far sì che le parti della rete oggetto del finanziamento siano scorporate e trasferite a società autonome, orientate alla redditività a lungo termine, in grado di procurarsi a nome proprio mezzi finanziari sul libero mercato di capitale e di coprire con i loro introiti i costi d'investimento, di esercizio e di manutenzione, come pure di garantire una remunerazione del capitale investito ai tassi in vigore. Al riguardo va precisato che gli introiti non devono necessariamente provenire dai pedaggi versati dagli utenti della strada, bensì possono risultare anche dallo sfruttamento del plusvalore acquisito dalle aree nelle quali, a seconda di quanto previsto nel progetto infrastrutturale, vengono aggiunti o migliorati i collegamenti (o prevista una diversa destinazione d'uso). Nel definire concretamente, sul piano istituzionale, la forma della società di rete mista esiste un ventaglio di opzioni possibili che vanno dal lasciare completamente allo Stato il controllo della società che gestisce la rete (come p. es. nel caso dell'austriaca Asfinag) alla totale privatizzazione (come p. es. nel caso di alcuni consorzi autostradali francesi e italiani). In assenza di esempi concreti, visto che fino ad ora non è stato realizzato alcun progetto di questo tipo, non è possibile stabilire in modo generale e astratto se i PPP rappresentino un'opzione valida per i progetti nel settore dei trasporti in Svizzera; occorre piuttosto valutare di volta in volta se e in che misura i vantaggi potenziali dei PPP rispetto a una soluzione meramente statale - p. es. la realizzazione più rapida dei progetti o il trasferimento di know how dal settore privato a quello statale - superino i possibili inconvenienti, quali maggiori costi di capitale o di transazione, dato che lo Stato può rifinanziarsi a prezzi più vantaggiosi. Di certo, viste le caratteristiche tecniche ed economiche delle reti e sulla base delle esperienze maturate a livello internazionale si può supporre che i PPP si prestino maggiormente a elementi infrastrutturali isolati, ovvero circoscrivibili in modo relativamente semplice dal resto della rete (p. es. gallerie e ponti stradali, navette ferroviarie per gli aeroporti, sistemi di trasporto locale per collegare zone a sviluppo urbano, ecc.) ,e a finanziamento autonomo piuttosto che a reti di trasporto integrate.