A long terme et malgré toutes les mesures d'optimisation mises en oeuvre, le système de financement actuel des réseaux de transports terrestres se heurtera à des limites. La surcharge croissante des réseaux induit non seulement une hausse des besoins en financement, mais également la nécessité de gérer le plus efficacement possible les réserves de capacité limitées. Les instruments de financement actuels n'offrent que des possibilités très réduites. Au plus tard, lorsque le trafic routier ne dépendra plus forcément de la consommation d'agents énergétiques d'origine fossile, les redevances prélevées sur les carburants perdront de leur importance en tant qu'instruments de financement des infrastructures stables et largement conformes au principe du paiement par l'utilisateur (cf. Principe de causalité des redevances sur les carburants).

La seule option à long terme apte à garantir le financement des réseaux d'infrastructure routiers et ferroviaires repose actuellement dans l'introduction sur tout le territoire national et à visée intermodale, de contributions d'utilisation liées aux prestations et à affectation obligatoire, soit une tarification de la mobilité ou «mobility pricing». Contrairement aux redevances sur les carburants, le montant de la contribution d'utilisation ne dépend plus de la consommation d'énergie mais des kilomètres effectivement parcourus sur le réseau. Des redevances de mobilité prélevées sur les trafics voyageurs et marchandises routiers et ferroviaires garantissent non seulement l'égalité de traitement des différents modes de transport mais aussi que la personne qui se déplace beaucoup paie davantage, conformément au principe de l'utilisateur payeur. Actuellement, les redevances de mobilité liées aux prestations jouent déjà un rôle dans les transports terrestres: le réseau ferroviaire connaît le prix du sillon qui découle pour l'essentiel du parcours et du poids du train et qui tiendra à l'avenir davantage compte de facteurs liés à la demande (supplément heures de pointe) et écologiques (émissions de bruit); quant à la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP), elle est très bien introduite dans le trafic routier de marchandises. Dans le cadre d'un changement de régime vers le mobility pricing; il faudrait remplacer les redevances d'infrastructure actuelles prélevées par la Confédération - par ex. vignette autoroutière et redevance sur les carburants - par une redevance d'utilisation du réseau dépendante de la distance, à l'instar de la RPLP (cf. Road-Pricing). Du fait que l'art. 82 de la Constitution fédérale prescrit que, sauf exception, l'utilisation des routes publiques est exempte de taxe, une modification constitutionnelle s'imposerait.

Techniquement, taxer la mobilité implique de recenser les itinéraires de chaque véhicule ou chaque usager à l'aide de systèmes de télématique. Puis les données sont transmises à une centrale qui facture par la suite à l'utilisateur les redevances dues, à l'image des factures des services industriels ou des opérateurs de téléphonie, comme cela se fait déjà également pour l'autopartage. Au vu du dynamisme de la télématique des transports, chaque véhicule sortant d'usine devrait être équipé d'office d'ici à quelques années de manière à répondre aux exigences du système. Dans les transports publics également, les solutions techniques en vue d'un système d'«easy ticketing» entièrement automatique existent déjà en principe. Si l'on entend disposer de transports publics attrayants en Suisse, il est déterminant que la tarification de la mobilité n'empêche pas d'accéder souplement et sans réservation à tous les moyens de transport et qu'elle soutienne la comparaison avec les abonnements actuels en matière de confort d'utilisation.

Au sens propre, la redevance de mobilité dans les transports publics correspondra également à l'avenir au prix du sillon qui sera déterminé et prélevé directement par le propriétaire du réseau. De même que les transitaires sont dans l'impossibilité de ventiler de manière proportionnelle la RPLP sur leurs clients, de même les entreprises ferroviaires n'imputent pas l'entier du prix du sillon aux utilisateurs des transports publics; d'autres facteurs d'exploitation et commerciaux jouent également un rôle important dans la formation des tarifs. Tant que le chiffre d'affaires couvre les dépenses totales pour les prix des sillons, les entreprises de transport peuvent tirer profit de leur autonomie en matière de tarifs pour p. ex. accorder des rabais à ceux qui se déplacent beaucoup.

Par rapport au système actuel de financement des transports, le mobility pricing tel qu'il est décrit précédemment présentera notamment les avantages suivants:

• Il sera plus facile de tirer profit des synergies entre la route et le rail, contribuant ainsi à satisfaire les besoins en mobilité de manière économiquement efficace, puisqu'il sera possible de coordonner les tarifs d'accès aux deux réseaux d'infrastructure au sein de zones spécifiques (p. ex. agglomérations) ou le long de certains corridors.
• Outre les kilomètres effectivement parcourus («pay as you drive» ou «pay as you ride»), les redevances de mobilité peuvent également tenir compte de la qualité des infrastructures, ce qui est parfois déjà le cas sur le réseau ferroviaire: c'est ainsi qu'un billet simple course Berne-Zurich coûte autant qu'un billet Berne-Genève, quand bien même le premier trajet est nettement plus court; le prix plus élevé demandé au km tient compte des meilleures normes de construction du parcours. Toutefois le principe n'est pas mis en oeuvre de manière conséquente: le prix du billet simple course Berne-Olten n'a pas changé, peu importe que l'on emprunte un Regio-Express circulant sur la ligne datant du XIXe siècle ou - pour un gain de temps considérable - un train Intercity circulant le nouveau tronçon fort coûteux. Il en va de même du prix d'un billet simple course sur l'axe du Lötschberg entre Thoune et Brigue fixé indépendamment du fait que la destination est accessible en 83 minutes via l'ancien tunnel ou 45 minutes via le tunnel de base. La réflexion quant à une différenciation qualitative est totalement absente du réseau routier: c'est ainsi que le raccordement au réseau des routes nationales à l'ouest de Zurich, devisé à 4 milliards de francs, n'a modifié en rien le prix de la vignette autoroutière, bien que réduisant massivement les temps de parcours entre le Sud-est, le Nord-est de la Suisse et la Suisse centrale ainsi qu'à l'intérieur de l'espace métropolitain zurichois. Du moment qu'il faudra également payer pour obtenir une certaine qualité en matière de transports, il est non seulement légitime mais indiqué d'exiger des redevances d'utilisation plus élevées pour de nouveaux éléments du réseau qui contribuent notablement à augmenter la vitesse commerciale ou le confort.
• Les redevances de mobilité peuvent aussi tenir compte de la demande effective de transports sur certains axes, incitant ainsi à reporter sur des tranches horaire moins fréquentées des déplacements affranchis du temps, afin de décharger les heures de pointe critiques. Cela s'avère économiquement judicieux étant donné que des effets de transfert comparativement modestes permettent de retarder considérablement le moment où il deviendra inévitable d'investir massivement pour augmenter la capacité de pointe. Des tarifs basés sur la demande et différenciés en fonction de l'horaire sont déjà courants dans les stratégies d'entreprise du trafic aérien et des transports publics (carte journalière valable dès 9h, offres touristiques valables les week-ends ou offres saisonnières); en revanche, elles font totalement défaut dans le trafic routier. Finalement des considérations de politique régionale pourraient contribuer à rendre ces tarifs différenciés intéressants, du fait qu'ils tendraient à diminuer les coûts relatifs de mobilité dans les zones non concernées par des excès de demande et des problèmes de capacité.
• A noter aussi que des redevances de mobilité pourraient se baser sur des critères écologiques, ne serait-ce que pour conserver des incitations relevant de la politique environnementale et climatique à se tourner vers des formes de mobilité alternatives et plus efficaces énergétiquement lorsque l'on aura abandonné les redevances sur les carburants.

Afin d'utiliser au mieux ces avantages, le système de tarification de la mobilité intégrale devra satisfaire en parallèle à plusieurs conditions:

• l'accès aux infrastructures ne doit pas être entravé («easy access»)
• la fonctionnalité technique, la fiabilité et la sécurité doivent être garanties en tout temps
• toutes les exigences relevant de la protection des données doivent être satisfaites sans conditions
• les coûts de perception doivent être proportionnels aux recettes
• la structure tarifaire ne doit en aucune manière entraîner un report du trafic indésirable
• le système doit être compatible avec d'autres modèles européens de tarification

De nombreuses interrogations subsistent concernant la mise en oeuvre concrète de la tarification de la mobilité qu'il s'agira d'examiner plus en détail ces prochaines années. Cela consistera notamment à se pencher sur les bases juridiques, l'interopérabilité technique avec les systèmes étrangers, les règles institutionnelles à appliquer concernant l'exploitation, les modalités de prélèvement de la redevance, la protection des données, les compétences fédérales, le lien avec la gestion du trafic, le rapport avec la planification des transports et de l'aménagement et enfin les tarifs proprement dits.

Il convient également d'examiner de manière attentive les répercussions économiques et sociales du mobility pricing. Elles sont étroitement liées au modèle choisi et à la présentation concrète du système ainsi qu'aux éventuelles mesures d'accompagnement ; c'est pourquoi aucune remarque ne peut pour le moment être faite à ce sujet. Le Conseil fédéral est pourtant conscient du fait qu'une discussion qualifiée sur le mobility pricing n'est possible qu'une fois ces conséquences identifiées. Il faut pouvoir évaluer dans quelle mesure les redevances sur la mobilité liée aux prestations et prélevées sur l'ensemble du territoire peuvent influencer la compétitivité et les chances de développement des entreprises, des branches, des régions et des groupes de la population soit sur le territoire national soit par rapport au reste de l'Europe. Pour ce faire nous devons disposer de connaissances précises sur la manière dont l'adaptation du comportement de la population en termes de mobilité se répercutera sur la dynamique économique et territoriale en Suisse. Il faut pouvoir évaluer dans quelle mesure l'effet incitatif d'une tarification différenciée de la mobilité, préconisée par la politique des transports, serait lié à des effets de redistribution non voulus du point de vue de la politique sociale dans la mesure où certaines catégories de la population - notamment les salariés, qui sont tenus de voyager aux heures de pointe pour gagner leur vie - seraient exposées à une charge financière disproportionnée.

Le Conseil fédéral examinera les différentes options envisageables pour l'élaboration d'un mobility pricing dans le cadre d'un processus de formation de l'opinion largement étayé, scientifiquement motivé et relayé à l'échelle internationale. A cette occasion, il clarifiera les questions juridiques, techniques et institutionnelles ainsi que les conséquences économiques et sociales du changement de système. Le moment venu, il mettra en discussion les résultats de ces travaux.