Nonostante tutti gli interventi di ottimizzazione, a lungo termine l'attuale sistema di finanziamento delle reti dei trasporti terrestri dovrà fare i conti con i suoi limiti. Parallelamente al maggiore utilizzo delle reti non cresce soltanto il fabbisogno di finanziamento, bensì anche la necessità di gestire con la massima efficienza le scarse risorse di capacità. Gli attuali strumenti di finanziamento offrono possibilità molto limitate in questo senso. Al più tardi quando il traffico stradale non sarà più necessariamente legato al consumo di vettori energetici fossili, le imposte sui carburanti perderanno il loro ruolo di solido strumento di finanziamento dell'infrastruttura basato sul principio di causalità (vedi Principio di causalità delle tasse sui carburanti ).

L'introduzione capillare ed estesa a tutti i vettori di traffico di un sistema in cui gli utenti contribuiscono ai costi infrastrutturali attraverso imposte commisurate alle prestazioni e a destinazione vincolata («mobility pricing») rappresenta attualmente l'unica strada percorribile per garantire a lungo termine il finanziamento della rete stradale e di quella ferroviaria. L'ammontare di tali contributi non si baserebbe più, come per le imposte sui carburanti, sul consumo di energia, bensì sulla prestazione chilometrica ovvero sui chilometri effettivamente percorsi sulla rete. Le tasse sulla mobilità applicate al traffico passeggeri e al trasporto merci su strada e rotaia non solo garantiscono la parità di trattamento fiscale tra le varie tipologie di trasporto, ma sono per natura conformi al principio di causalità: chi percorre più chilometri, paga di più. Le tasse sulla mobilità commisurate alle prestazioni svolgono già oggi un importante ruolo nei trasporti terrestri: il prezzo di tracciato nella rete ferroviaria si basa sostanzialmente sulla tratta percorsa e sul peso dei treni e in futuro includerà sempre più elementi riguardanti la domanda (supplemento per orario di punta) e criteri ecologici (emissioni foniche); nel traffico merci su strada invece è già stata da tempo introdotta con successo la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP). Con il passaggio al sistema del «mobility pricing» le attuali imposte a destinazione vincolata applicate a livello federale (le imposte sui carburanti e la vignetta autostradale) sarebbero sostituite da un pedaggio stradale applicato su tutto il territorio nazionale e subordinato alla distanza percorsa, secondo il modello della TTPCP (vedi Road-Pricing). Poiché l'articolo 82 della Costituzione federale stabilisce che l'utilizzo delle strade pubbliche, fatte salve le eccezioni, avvenga a titolo gratuito, questa opzione richiederebbe una modifica della Costituzione.

Da un punto di vista tecnico, il «mobility pricing» presuppone la registrazione attraverso un sistema telematico di tutti i tragitti individuali percorsi da ogni singolo veicolo e passeggero. Come avviene attualmente per esempio nei modelli di car sharing, i dati rilevanti sarebbero trasmessi a una centrale che addebiterebbe i costi all'utente, con modalità analoghe alle fatture di elettricità, gas o telefono. Osservando il rapido sviluppo della telematica nel settore dei trasporti, è lecito presumere che entro pochi anni i necessari requisiti di sistema saranno inclusi nella dotazione tecnica di base di tutti i nuovi veicoli. Anche nel settore dei trasporti pubblici sono teoricamente già presenti tutti i presupposti per un sistema completamente automatico di «easy ticketing». L'aspetto decisivo è che il «mobility pricing» non pregiudichi l'accesso a tutti i mezzi di trasporto in qualsiasi momento e senza prenotazione - uno dei fattori chiave dell'attrattiva dei trasporti pubblici in Svizzera - e, in quanto a praticità, sia comparabile agli attuali abbonamenti.

La vera tassa sulla mobilità nel settore dei trasporti pubblici sarà anche in futuro il prezzo di tracciato, fissato e riscosso dallo Stato in qualità di proprietario della rete. Così come gli spedizionieri non fanno (possono far) ricadere proporzionalmente la TTPCP su ogni singolo cliente, nemmeno le imprese ferroviarie trasferiscono il prezzo di tracciato necessariamente 1:1 agli utenti del trasporto pubblico, poiché nella definizione delle tariffe svolgono un ruolo importante anche aspetti aziendali e commerciali. Finché tutte le spese per i prezzi di tracciato saranno coperte dal fatturato totale, le imprese di trasporto possono sfruttare la loro autonomia in materia tariffaria per concedere, per esempio, degli sconti ai viaggiatori regolari.

Rispetto all'attuale sistema di finanziamento della rete dei trasporti, un «mobility pricing» così come descritto sopra presenta numerosi vantaggi:

• consente di utilizzare le sinergie tra il traffico stradale e quello ferroviario e di promuovere la loro interazione per soddisfare le esigenze di mobilità degli utenti garantendo la massima efficienza economica attraverso il coordinamento dei prezzi d'accesso a entrambe le reti infrastrutturali all'interno di determinate aree (p. es. agglomerati) o lungo determinati corridoi. Oltre a rispettare il principio della causalità («pay as you drive» o «pay as you ride»), le tasse sulla mobilità possono contribuire a migliorare la qualità dell'infrastruttura. Ciò avviene in parte già nella rete ferroviaria: un biglietto di sola andata da Berna a Zurigo costa esattamente come un biglietto da Berna a Ginevra, sebbene la lunghezza della tratta Berna-Zurigo sia ben inferiore; il prezzo per chilometro è più alto perché si tiene conto del più elevato standard costruttivo di questa tratta. Occorre però dire che il principio non viene applicato coerentemente: un biglietto di andata da Berna a Olten ha per esempio sempre lo stesso prezzo indipendentemente dal fatto che si percorra la tratta su un RegioExpress sulla vecchia linea costruita nel XIX secolo o su un velocissimo intercity sulla costosa nuova linea e in molto meno tempo. Lo stesso dicasi per un biglietto Thun-Briga sull'asse del Lötschberg: l'utente paga lo stesso prezzo sia che raggiunga la meta in poco meno di mezz'ora passando attraverso la galleria dello Scheitel sia che ci impieghi tre quarti d'ora passando per la galleria di base. Nella rete stradale la differenziazione qualitativa manca del tutto: gli interventi di ampliamento della rete delle strade nazionali nella zona occidentale di Zurigo, costati circa quattro miliardi di franchi, non hanno avuto alcuna ripercussione sul prezzo della vignetta autostradale, sebbene i tempi di percorrenza tra la Svizzera sudorientale, nordorientale e centrale come pure nell'area metropolitana di Zurigo si siano drasticamente ridotti. Se in futuro anche la qualità dovrà avere un prezzo, non sarà solo legittimo bensì necessario aumentare le tariffe applicate agli utenti per poter finanziare la realizzazione di costosi nuovi elementi infrastrutturali che permettono di abbattere i tempi di percorrenza e/o di migliorare il confort di viaggio.
• Le tasse sulla mobilità possono inoltre tener conto dell'effettiva domanda di determinati collegamenti e fungere così da incentivo per far sì che i viaggiatori non vincolati a orari precisi si spostino nelle fasce orarie meno affollate. Questa opzione è economicamente vantaggiosa, poiché anche un trasferimento modesto della mobilità basterebbe a procrastinare il momento in cui si renderanno indispensabili ingenti investimenti nell'aumento della capacità massima. Nell'aviazione e nel settore dei trasporti pubblici le tariffe differenziate per fasce orarie e orientate alla domanda appartengono comunemente al repertorio della politica dei prezzi, siano esse sotto forma di «Carta giornaliera dalle 9» o di offerte turistiche per il weekend o la stagione. Nel settore della circolazione stradale sono invece completamente assenti, ma potrebbero essere interessanti anche in termini di politica regionale, perché tenderebbero ad abbassare i costi relativi della mobilità in zone periferiche in cui non sussistono problemi di capacità o una domanda troppo elevata.
• Infine, le tasse sulla mobilità possono essere differenziate secondo criteri ecologici, non da ultimo per mantenere un incentivo - motivato da ragioni di politica ambientale e climatica - per passare a tecniche di propulsione alternative più efficienti dal punto di vista energetico, anche dopo l'abolizione delle imposte sui carburanti.

Per poter sfruttare al meglio questi vantaggi teorici, il sistema integrale del «mobility pricing» deve soddisfare allo stesso tempo vari criteri:

• l'accesso all'infrastruttura non dev'essere ostacolato («easy access»);
• devono essere sempre garantite la funzionalità tecnica, l'affidabilità e la sicurezza;
• devono essere soddisfatti tutti i requisiti in materia di protezione dei dati;
• le spese di riscossione devono essere proporzionali agli introiti;
• le condizioni tariffarie non devono avere effetti indesiderati di trasferimento del traffico;
• il sistema deve essere compatibile con altri modelli europei di «mobility pricing». 

Sulla concreta attuazione del «mobility pricing» si pongono molte questioni, che andranno chiarite punto per punto nei prossimi anni. Queste includono le basi giuridiche, l'interoperabilità tecnica con i sistemi esteri, le regole istituzionali dell'esercizio, le modalità di riscossione, la protezione dei dati, le competenze federali, il rapporto con la gestione del traffico e con la pianificazione dei trasporti e del territorio, e non da ultimo la concreta definizione delle tariffe.

Altrettanto attentamente andranno vagliate le conseguenze economiche e sociali del «mobility pricing», le quali dipendono in misura determinante dal modello scelto e dall'impostazione concreta del sistema, oltre che da eventuali misure d'accompagnamento. Per il momento, non è possibile fare alcuna considerazione, ma il Consiglio federale è consapevole del fatto che si può condurre una discussione qualificata sull'argomento unicamente conoscendo gli effetti insiti al sistema. Occorre poter stimare in che misura l'applicazione di tasse sul traffico stradale commisurate alle prestazioni influenzeranno la competitività e le possibilità di sviluppo di imprese, branche economiche, regioni e gruppi sociali all'interno della Svizzera o nel confronto con l'Europa. Occorre disporre di elementi che dimostrino gli effetti dell'atteso adeguamento della mobilità sulla dinamica economica e territoriale in Svizzera e poter valutare in che misura l'auspicato effetto di regolazione dei prezzi differenziati della mobilità avrebbe conseguenze indesiderate a livello di politica sociale, se singoli gruppi della popolazione - per esempio lavoratori che per recarsi al lavoro sono costretti ad utilizzare i mezzi di trasporto nelle ore di punta - dovessero sostenere oneri finanziari sproporzionati.

Il Consiglio federale intende pertanto valutare le possibili opzioni di impostazione del sistema di «mobility pricing» sulla base di una riflessione allargata, condotta su basi scientifiche e coinvolgendo anche esperti internazionali. Valuterà le questioni giuridiche, tecniche e istituzionali legate al cambiamento di sistema nonché gli effetti economici e sociali e, a tempo debito, presenterà i risultati dell'analisi affinché possano essere discussi.