Sanierung des Gotthard-Strassentunnels: «Die Sanierung mit Tunnel ist die richtige Lösung»

Touring, Dezember 2015

Postkutsche, Reduit und Alpenschutz: Der Gotthard ist ein Mythos der Schweiz. Was verbinden Sie selbst mit diesem Brocken?

Doris Leuthard: Ich erinnere mich an die Zeit, als es noch keinen Strassentunnel gab und wir über den Pass fahren mussten, um unsere Verwandten im Tessin zu besuchen. Mitten auf dem Pass musste dann Wasser nachgefüllt werden, weil Dampf aus dem Motor des alten Autos aufstieg. Und ich erinnere mich gut an die Autokolonnen auf der Passstrasse. Das war jeweils eine mühsame Reise, die wir nur einmal im Jahr unternahmen.

Und wie oft fahren Sie heute pro Jahr durch den Gotthard?

Hin und zurück sind es schon bis zu 16 Mal im Jahr. Es gibt einige Strassenprojekte im Tessin, zudem hat das Bundesamt für Strassen da eine Filiale, hinzu kommen Treffen mit der Tessiner Regierung und auch private Besuche.

Manche Autofahrer berichten von einem unguten Gefühl im Tunnel. Was geht Ihnen auf der 17 Kilometer langen Strecke durch den Kopf?

Der Tunnel ist nicht mehr mit moderneren zu vergleichen, er ist eng und die Wände von den Abgasen schon dunkel. Es ist klar, dass in dem engen Tunnel ohne Sicherheitsstreifen ein beengendes und beklemmendes Gefühl aufkommt.

Immer wieder gibt es Videos von überholenden Fahrzeugen oder Wendemanövern. Was haben Sie selbst schon beobachtet?

Einmal sah ich Leute, die in einer SOS-Nische ein Picknick gemacht haben. Wenn ich jeweils noch die Bilder von Wendemanövern oder Ähnlichem sehe, bin ich froh, dass nicht mehr Unfälle passieren auf dieser Strecke. Bei der Sanierung mit einem zweiten Tunnel können wir die Sicherheit erheblich verbessern, das ist eines unserer Hauptanliegen. Sobald der neue Tunnel gebaut und der alte saniert ist, wird der Verkehr richtungsgetrennt geführt. Frontal – und Streifkollisionen können so weitgehend vermieden werden. Bei der heute gegebenen Breite und Höhe des Strassentunnels kann die Sicherheit nur beschränkt verbessert werden. Tunnel mit Gegenverkehr bergen höhere Risiken als andere. Mit einer zweiten Röhre hingegen kann die Sicherheit markant erhöht werden.

Die Sicherheit könne beispielsweise auch mit versenkbaren Mittelleitplanken erhöht werden, sagen die Gegner.

Fachleute beurteilen dies skeptisch bis ablehnend, weil die Fahrbahn dadurch enger würde, was Kollisionen mit diesen Leitplanken zur Folge hätte und auch die Rettungskräfte massiv behindern würde. Ein Argument, das ich gut nachvollziehen kann. Zudem: Was wir für die Sicherheit im Tunnel machen können, tun wir – etwa mit den Thermoportalen. Das ändert aber nichts daran, dass die Kombination von Gegenverkehr, enger Fahrbahn und langem Tunnel anspruchsvoll ist, höchste  Konzentration erfordert und das Risiko eines Unfalls erhöht.

Zu Beginn der Debatte äusserten Sie sich noch skeptisch gegenüber einem Sanierungstunnel. Warum sind Sie nun dafür?

Skeptisch ja, aber ich habe nie nein gesagt. Eine Sanierung mit Verladestationen wäre technisch machbar. Aber je mehr man sich damit beschäftigt, desto mehr Nachteile und ungelöste Probleme werden erkennbar. Es droht ein Flickwerk. Um den Verkehr während der Tunnelsperrung zu bewältigen, müsste je ein Bahnverlad für Autos und Lastwagen erstellt werden. Die Standorte für den Lastwagenverlad gibt es aber noch nicht - und weil sie viel Land beanspruchen, will sie niemand. Widerstand ist programmiert. Dazu kommen die Kosten der Sanierung mit Verladestationen: Sie belaufen sich gemäss der Variante, die in den Abklärungen des Bundes am besten abschnitt, auf 1,4 bis 1,7 Milliarden Franken. Das ist zunächst zwar eine Milliarde weniger als die Sanierung mit Tunnel-lösung. Davon würde ein grosser Teil aber in Anlagen investiert, die nach vier Jahren ohne Mehrwert wieder abgebaut werden müssten. So viel Steuergelder nur für eine kurze Zeit einzusetzen – und das noch im Wissen, dass in etwa 40 Jahren dasselbe Problem wieder gelöst werden muss -  finde ich ineffizient und aus Sicht des Steuerzahlers nicht zu verantworten. Die Mittel wären weitgehend verloren. Für unsere Infrastrukturen brauchen wir dauerhafte Lösungen. Das zeigt: Wenn wir alle Punkte abwägen, ist die Sanierung mit Tunnel die richtige Lösung.

Gegner einer Sanierungsröhre argumentieren, dass diese zu mehr Lastwagenverkehr führen wird.

Diese unsachliche Angstmacherei lehne ich entschieden ab.  Seit zehn Jahren haben wir am Gotthard eine stabile Verkehrssituation. Schon heute könnten von der Kapazität her mehr Lastwagen durch den Tunnel fahren, sie tun es aber nicht. Das sehe ich durchaus als Zeichen, dass unsere Verlagerungspolitik funktioniert. Und die NEAT wird weiter dazu beitragen. Es gibt keinerlei Indizien, dass sich dies entgegen der Erfahrungen der letzten Jahre ändern wird. Und ganz wichtig: Die Kapazität wird nicht erhöht– auch mit einem zweiten Tunnel nicht. Das geht oft vergessen. Wir werden genau das machen, was wir heute schon haben. Die einzige Veränderung ist, dass der Verkehr richtungsgetrennt fliessen kann und so die Sicherheit erhöht wird. Zudem ist für künftige Sanierungen am Gotthard vorgesorgt: Wenn in 30 bis 40 Jahren die nächste Tunnelsanierung ansteht, ist keine Vollsperrung nötig. Der Verkehr kann dann durch die andere Röhre fahren, ebenso bei den regelmässigen Unterhaltsarbeiten, wo heute Nachtsperrungen erfolgen.

Und wie wollen Sie garantieren, dass nicht irgendwann zwei Spuren pro Richtung freigegeben werden?

Das sichern wir doppelt ab. Einerseits gilt die Verfassung, also der Alpenschutzartikel, andererseits wird im Gesetz eine zusätzliche Schranke eingebaut: Auch nach der Sanierung darf immer nur eine Fahrspur pro Richtung betrieben werden Man wird also nicht einfach der Polizei anrufen oder eine politische Aktion starten können und die Spuren würden freigegeben. Dazu bräuchte es zwingend eine Verfassungsänderung. Darauf kann man vertrauen. Eine Einbahnstrasse in einem Wohnquartier wird auch respektiert. Beim Gotthard sind die Beschränkungen noch viel strikter in Verfassung und Gesetz verankert.

Und wenn die EU mehr Kapazität wünscht?

Wir sind völlig konform mit dem Landverkehrsabkommen, das hat uns die EU schriftlich bestätigt. Die EU hätte wohl eher ein Problem, wenn die wichtigste Nord-Südachse für längere Zeit ganz gesperrt werden müsste. Mit der Tunnellösung bleibt die Verbindung gewährleistet.

Wenn es also keine Kapazitätserweiterung gibt, warum sollten wir dann mehr ausgeben als für die Verlade-Lösung?

Weil die Sanierung mit zweiter Röhre auf Jahrzehnte hinaus die beste Lösung ist! Bauten wie am Gotthard müssen alle 30 bis 40 Jahre umfassend saniert werden. Ohne zweite Röhre müsste jeweils ein Bahnverlad für Autos und Lastwagen erstellt und danach wieder abgebaut werden. Die betroffenen Gemeinden wollen ihre Flächen nicht ewig für die Verladerei hergeben. So müsste man dann immer wieder eine Milliarde Franken für rollende Landstrassen ausgegeben. Das ist eine Denkweise, die beim Mitteleinsatz sehr kurzfristig ist. Wir wollen aber eine nachhaltige Lösung auf Dauer und vor allem auch einen Sicherheitsgewinn. Dazu kommt: Im Gotthard-Gebiet gibt es immer wieder Steinschlag, wie in diesem Sommer auf der Passstrasse. 2012 blockierte ein Felssturz einen Monat lang die Schiene. Da ist es gut, wenn wir ein System haben, das sich ergänzt. Wenn die wichtige Nord-Süd-Achse für längere Zeit gesperrt bleibt, beschneiden wir zudem massiv die Wirtschaft und die Arbeitsplätze im Nordtessin.

Die Verladestationen müssten ja nicht zwingend einzig in Uri stehen. Es gibt auch Ideen, diese in den Aargau oder nach Basel zu verteilen.

Je länger eine Rollende Landstrasse ist, desto höher sind die Kosten - für das Personal, für das  Rollmaterial. Zudem wurde bereits abgeklärt, wo überhaupt Land vorhanden wäre und wo solche Verladeanlagen Sinn machen. Je weiter weg vom Gotthard diese Anlagen wären, desto länger würden Distanz und Fahrzeit der rollenden Landstrasse, desto mehr Umwegverkehr gäbe es und desto weniger würde verladen. Für den Binnenlastwagenverkehr ist Erstfeld die beste Möglichkeit. Bei den von der Urner Regierung weiter nördlich ins Spiel gebrachten Standorten stellen sich viele ungeklärte Fragen. Die betroffenen Kantone haben bereits ablehnend reagiert. Wenn dann noch private Landeigentümer einbezogen werden müssten, um diese Anlagen zu realisieren, drohen unschöne Situationen und Verzögerungen.

Und wie sieht es mit dem Landbesitz, etwa in Biasca, aus?

Da ist das Land mehrheitlich im Besitz des Patriziato, der Bürgergemeinde. Diese wehrt sich vehement gegen die Verladeanlagen – genauso wie die politische Gemeinde sowie der Kanton Tessin. Da gibt es also ebenfalls erheblichen Widerstand.

Zudem müsste wohl das Nachtfahrverbot zumindest lokal gelockert werden, damit die Verladeanlagen funktionieren.

Dieser Punkt wird von den Gegnern der Sanierungsröhre gern verschwiegen. Um den grössten Teil des heutigen Verkehrs am Gotthard bewältigen zu können und Ausweichverkehr auf andere Routen möglichst zu vermeiden, bräuchte es für den Lastwagenverlad inklusive Verlad und Entlad einen 20-Stunden-Betrieb. Dazu müsste das Nachtfahrverbot lokal gelockert werden, nur von Mitternacht bis um 4 Uhr wäre Ruhe. Es geht zudem um sehr grosse Areale, die bei Dunkelheit voll beleuchtet werden müssten. Auch beim Autoverlad muss man sich der Dimensionen bewusst werden: Beim Lötschberg, mit Betriebszeiten von 5.50 Uhr bis 23.50 Uhr, werden im Jahr rund 1,3 Millionen Fahrzeuge verladen. Den Gotthard befahren jährlich aber rund 5 Millionen Autos! Das sind ganz andere Zahlen. Man darf sich keine Illusionen machen, mit dem Bahnverlad sind grosse Beeinträchtigungen für die Bevölkerung verbunden. Wer Nein sagt zur Vorlage, sagt Ja zu diesen einschneidenden, schlechten Verladelösungen.

Gibt es Berechnungen, wieviel eine Schliessung des Strassentunnels die Tessiner Wirtschaft beziehungsweise die Schweizer Wirtschaft kosten würde?

Es wird sicher einen Einbruch geben, aber Prognosen sind naturgemäss schwierig. An konkreten Fällen und Betrieben kann man das aber ganz gut beleuchten:  Viele Familienbetriebe, etwa Garagisten oder Carosserien in der Leventina wären gefährdet. Sie müssten ihren Betrieb verlegen, was für die Betroffenen aber oft kaum geht. Nehmen wir die Sägerei Filippi, das grösste Sägewerk im Tessin. Es transportiert täglich Holz aus Uri durch den Gotthard, verarbeitet es in Airolo und beliefert die Heizwerke von Göschenen und Schattdorf dann wieder mit Holzschnitzel. Bei einer mehrjährigen Tunnelsperrung erhöhen sich die Transportkosten und Zulieferer und Kunden suchen sich so andere Partner. Auch grosse Unternehmen wären betroffen. Es ist klar, dass eine Schliessung des Tunnels schlecht wäre für die Schweizer Wirtschaft. Das gilt es zu vermeiden. Vergessen wir nicht: Die Lombardei ist einer der wichtigsten Handelspartner der Schweiz.

Warum steht eine Maut zur Finanzierung des Sanierungstunnels nicht zur Debatte?

Weil bei uns  der Grundsatz gilt, dass die Strassennutzung gebührenfrei ist. Das Parlament könnte zwar eine Ausnahme beschliessen und der Bundesrat hat dies auch zur Diskussion gestellt, aber das Parlament wollte das nicht, was ich nachvollziehen kann. Warum sollte man am Gotthard etwas für die Durchfahrt verlangen, nicht aber am San Bernardino, Gubrist oder am Glion-Tunnel? Für eine generelle Bemautung bräuchte es eine Verfassungsänderung, eine Ausnahmeklausel des Parlaments reichte dafür nicht aus.

Der Abstimmungskampf um die Sanierungsröhre wird emotional. Wie wollen Sie die Leute in der Nordschweiz oder in der Romandie von einem Ja überzeugen?

Beim Gotthard geht es um ein klassisches Sanierungsprojekt, wie andernorts auch. Keines der mit dem Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds NAF vorgesehenen Projekte zur Engpassbeseitigung ist gefährdet. Beides läuft Hand in Hand, denn es braucht beides. Wir kommen nicht weiter, wenn alle nur isoliert für sich schauen. Würden wir über den Gubrist- oder den Belchentunnel oder die Umfahrung Lausanne-Morges abstimmen, hätten wir wohl auch jedes Mal die Diskussion, warum nun die übrige Schweiz etwas für die Zürcher, die Basler oder die Lausanner finanzieren sollen. Wir haben ein Strassennetz und ich befahre nicht jedes Stück dieses Netzes gleich oft. Aber es ist ein Netz und wir sind ein Land. Es widerspricht dem Wesen unseres Landes, einer Region, einem Teil der Bevölkerung eine wichtige Verbindung abzuschneiden.

Letztlich ist es also auch eine Frage der Kohäsion?

Ja. Wir finanzieren in jeder Region teure Projekte und jeder Tunnel ist teuer. Letztlich ist und bleibt es aber ein Strassennetz, zu dem wir alle gemeinsam schauen müssen.

Was passiert, wenn das Volk am 28. Februar Nein sagt?

Dann ist die Variante mit den Verladestationen umzusetzen. Das Stimmvolk könnte dann aber nichts mehr dazu sagen. Obwohl das mit grossen Eingriffen verbunden wäre. Klar ist: Die Sanierung des bestehenden Strassentunnels ist unumgänglich und mit einer langen Vollsperrung verbunden.

https://www.uvek.admin.ch/content/uvek/de/home/uvek/bundesraetin-simonetta-sommaruga/fruehere-departementsvorstehende/interviews-doris-leuthard/die-sanierung-mit-tunnel-ist-die-richtige-loesung.html