Investitionen ins Verkehrsnetz: «Es braucht eine Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags»

SonntagsZeitung, 19. Mai 2013

Die Milchkuh-Initiative will, dass alle Strassenverkehrsabgaben in den Strassenbau fliessen. Gefällt Ihnen das?

Ich habe Verständnis dafür, dass die Initianten eine Diskussion über die Strassenfinanzierung lancieren wollen. Die Initiative enthält aber einen Konstruktionsfehler: Sie würde dem Bundeshaushalt massiv Geld entziehen. Diese Löcher müssten dann anders wieder gestopft werden.

Sie wollen also weiterhin eine Quersubventionierung durch den Strassenverkehr?

Das gibt es ja vor allem durch die LSVA, die den Bahnverkehr stützt. Dies ist vom Volk aber so gewollt, und deshalb haben es die Initianten ja auch nicht auf die LSVA abgesehen, sondern auf die Mineralölsteuererträge. Ich halte die Vorwürfe der Quersubventionierung für ungerechtfertigt. Die Initiative ist primär ein politisches Druckmittel, das die Finanzierung der Strasse sichern soll. Wir aber wollen diese mit einem Fonds gewährleisten.

Und wie kann der Fonds die Finanzierung sichern?

Die heutige Finanzierung ist mit ihren verschiedenen Quellen und Töpfen äusserst kompliziert. Künftig sollen wie bei der Bahn auch bei der Strasse sowohl Betrieb und Unterhalt als auch Ausbau und Engpassbeseitigung aus einem Topf bezahlt werden: Aus dem neuen Fonds für die Nationalstrassen und den Agglomerationsverkehr. Der Bundesrat kann dann mehrjährige Ausbauprogramme vorlegen. Und das Parlament kann darüber entscheiden, welche Ausbauten und in welchem finanziellen Umfang realisiert werden.

Die Strassenverkehrsverbände befürchten, dass Fondseinlagen gekürzt werden.

Diese Angst ist unbegründet, denn ich werde dem Bundesrat vorschlagen, auf Verfassungsstufe festzuschreiben, aus welchen Quellen und in welchem Umfang der Fonds gespeist werden soll. So kann sichergestellt werden, dass der Strassentopf nicht durch künftige Sparprogramme oder parlamentarische Vorstösse infrage gestellt wird.

Entscheidend ist, wie viel Geld in den Fonds fliesst.

Es ist klar: Für Erhalt und Erneuerung der Nationalstrassen braucht es mehr Geld. Einerseits brauchen die Autos heute viel weniger Treibstoff als früher. Darum sinken die Einnahmen aus den Treibstoffsteuern. Andererseits sind wir mit steigenden Ausgaben konfrontiert. Allein die Kosten für Betrieb und Unterhalt haben sich seit 1990 mehr als verdoppelt. Sie betragen heute über eine Milliarde im Jahr, da das Netz immer älter wird, die Sicherheitsstandards steigen und Brücken und Tunnels saniert werden müssen. Wir müssen dem Fonds darum mehr Geld geben. Nur so können wir den Unterhalt und den nötigen Ausbau finanzieren.

Wie viel braucht es?

Wir gehen davon aus, dass wir über den Fonds 1 bis 1,3 Milliarden Franken pro Jahr mehr in die Strasse investieren müssen als heute.

Und wie wollen Sie die Mehreinnahmen erzielen? Die Vignette wurde bereits verteuert.

Das kommt allenfalls ja noch vors Volk. Wegen der sinkenden Erträge aus den Treibstoffsteuern und weil wir den Mineralölsteuerzuschlag seit 1974 nie der Teuerung angepasst haben, verlieren wir in der Strassenrechnung faktisch Geld. Der Autofahrer fährt heute, was die staatlichen Abgaben angeht, wesentlich günstiger als früher. Wir kommen daher nicht um eine Kompensation herum.

Wie?

Neben der Vignette soll weiterhin die Hälfte der Mineralölsteuer für die Strasse zur Verfügung stehen. Da ist keine Änderung geplant. Dagegen braucht es eine Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags.

Um wie viel soll er steigen?

Das wird der Bundesrat erst noch bestimmen. Die seit 1974 aufgelaufene Teuerung liegt bei 36 Rappen. Aber ein derartiger Aufschlag kommt für mich nicht in Frage. Unser Vorschlag wird deutlich darunter liegen - und ist damit auch klar jenseits dessen, womit gewisse Kreise aus der Wirtschaft fälschlicherweise Stimmung machen.

Mit wie viel muss der Autofahrer dann rechnen?

Das können wir noch nicht sagen. Wir prüfen auch noch andere Finanzierungsquellen. Wichtig ist, dass die Einnahmen und Ausgaben wieder ins Lot kommen.

Werden Sie zusammen mit dem Fonds zusätzliche Einnahmequellen präsentieren?

Wir werden mit der Vernehmlassungsvorlage sowohl die Architektur als auch die Finanzquellen für den neuen, unbefristeten Fonds präsentieren. Wir schlagen vor, ihn auf Verfassungsstufe zu verankern und gesetzlich festzuhalten, was mit den Fondsmitteln finanziert wird und welche Quellen wie viel zahlen müssen. Zudem sollen die nächsten Ausbauschritte festgelegt werden.

Und wie soll der nächste Ausbauschritt aussehen?

Um Engpässe auf dem Autobahnnetz zu entschärfen, wurden 5,5 Milliarden Franken gesprochen. Damit können zum Beispiel Erweiterungen zwischen Genf und Lausanne, Luterbach und Härkingen sowie Zürich und Winterthur realisiert werden. Planerisch weiterverfolgt werden weitere Projekte im Umfang von rund 6 Milliarden Franken. Darin enthalten sein dürften der Bypass Luzern und Erweiterungen im Raum Bern, Lugano, Schaffhausen und Nyon. An diesen neuralgischen Punkten werden die Staus sonst weiter stark zunehmen.

Ihr Konzept fällt in sich zusammen, wenn die Erhöhung der Vignette abgelehnt wird.

Nein, dann entfällt einfach der Netzbeschluss, mit dem 376 km kantonaler Strecken in die Verantwortung des Bundes übergehen würden. Damit müssten weiterhin die Kantone dafür aufkommen. Der Netzbeschluss ist an die Erhöhung der Vignette gekoppelt: Ohne Finanzierung keine Erweiterung. Darum ist für mich unverständlich, dass der TCS sich beim Referendum gegen die teurere Vignette engagiert. Der TCS gefährdet die Netzerweiterung.

Braucht es auch einen Fonds für den öffentlichen Regionalverkehr?

Ich sehe keinen Vorteil darin. Wir müssen vielmehr das System des regionalen Bahnverkehrs überdenken. Dort sind verschiedene Linien schlecht ausgelastet und leiden unter einer niedrigen Kostendeckungsrate. Teilweise unter 10 Prozent.

Was wollen Sie tun?

Ich habe das Bundesamt für Verkehr angewiesen, das System des regionalen Personenverkehrs zusammen mit den Kantonen zu überprüfen, um Änderungen einzuleiten. Wir müssen zum Beispiel das Bestellwesen von Bund und Kantonen in Einklang bringen mit den Bedürfnissen der Unternehmen. Wenn ein Kanton künftig Angebotserweiterungen bestellt, sollte garantiert sein, dass diese abgegolten werden und dass ein Bahnunternehmen allfällige Investitionen nicht umsonst getätigt hat.

Reicht denn das?

Das heutige System ist unattraktiv für die Unternehmen. Sie haben kaum Anreize, rentabler zu werden. Wir müssen ihnen mehr unternehmerische Freiheiten geben. Zu klären ist zum Beispiel, ob der Regionalverkehr Gewinne erwirtschaften darf und wer dabei das Risiko trägt.

Andere wollen die Trassenpreise im Regionalverkehr senken.

Ich kenne den Wunsch natürlich. Das ist langfristig aber keine Lösung. Unser Ziel muss sein, dass die Kunden zu tragbaren Kosten von A nach B kommen - egal ob im Regionalzug oder im IC.

Die Schweiz sucht mit der EU eine Lösung, wie die bestehenden bilateralen Verträge an neue Entwicklung angepasst werden können. Wäre eine automatische Rechtsübernahme ein Problem für die Verkehrspolitik?

Ja, ich bin skeptisch. In der Schweiz funktioniert das Bahnwesen heute gut. Die EU hat ihre Märkte liberalisiert, der Service ist dadurch aber nicht besser geworden. Die Bahnliberalisierung könnte uns Schwierigkeiten bringen. Der Druck auf die Bahnen, nur noch auf schnelle und rentable Linien zu setzen, würde steigen, und dem Staat verblieben die unrentablen Strecken. Das wollen wir nicht. Möglicherweise würde auch die LSVA-Höhe in Frage gestellt.

Umgekehrt ist man auf Goodwill der EU angewiesen. Ihr Departement beim Wunsch nach einem Stromabkommen. Braucht es ein Entgegenkommen beim Automatischen Informationsaustausch.

Wir warten auf den Bericht der Arbeitsgrupppe Brunetti und den Antrag des EFD, dann wird der Bundesrat das weitere Vorgehen festlegen. Es braucht eine Gesamtsicht.

Ist der AIA also kein Tabu mehr.

Wir müssen zuerst klären, was darunter genau verstanden wird, da gibt es ja die unterschiedlichsten Auffassungen dazu. Und falls das ein Thema ist, dann wohl gescheiter in der OECD als mit der EU.

https://www.uvek.admin.ch/content/uvek/de/home/uvek/bundesraetin-simonetta-sommaruga/fruehere-departementsvorstehende/interviews-doris-leuthard/es-braucht-eine-erhoehung-des-mineraloelsteuerzuschlags.html