«Wir erhöhen weder am Gotthard noch am Axen Kapazitäten»

Sanierung des Gotthard-Strassentunnels

Bote der Urschweiz, 21. Januar 2016

Wir können Ihnen gratulieren. Sie haben die zweite Röhre am Gotthard unter Dach.

Doris Leuthard: Ich bin genug lange dabei, um zu wissen, dass Abstimmungskämpfe erst am Abstimmungssonntag zu Ende sind. Umfragen können täuschen. Bis zur Abstimmung haben wir noch ein gutes Stück vor uns. Aber ich bin zuversichtlich und froh, dass es im Moment positiv aussieht.

Und jetzt bekommen Sie sogar noch Unterstützung von der EU. Sie sagt auch, dass Sie nicht plötzlich beide Tunnels nutzen will.

Primär bestimmen wir in der Schweiz selber, was wir wollen. Die Verfassung, also der Alpenschutz, schreibt vor, dass es zu keiner Kapazitätserweiterung kommen darf. Die Beschränkung auf einen Einspurbetrieb wird zudem im Gesetz verankert und ist so gleich doppelt garantiert. Zudem wird das Tropfenzählersystem im Gesetz verankert, was den Lastwagenverkehr zusätzlich limitiert. Bisher ist das nur eine Anordnung auf Polizeistufe. Mit der Abstimmung zur zweiten Röhre kommt es ins Gesetz.

Sie garantieren also, dass es am Gotthard zu keiner Kapazitätserweiterung kommt?

Ja. Wie bei jeder Frage kann jemand aber eine Initiative starten und einen Betrieb auf insgesamt vier Spuren fordern. Doch dazu bräuchte es eine Änderung der Verfassung und die Zustimmung von Volk und Ständen. Und noch etwas: Der Gotthard ist schon heute die kürzeste Nord-Süd-Verbindung. Trotzdem fuhren seit 2001 immer weniger Lastwagen durch unsere Alpen, die Schiene gewinnt Marktanteile im Güterverkehr. Die EU hält ausserdem fest, dass unsere Lösung mit dem Landverkehrsabkommen vereinbar ist. Es gibt keinerlei Druck für eine Erweiterung.

Ihr Vorgänger, Bundesrat Moritz Leuenberger, hält die Vorlage für verfassungswidrig und bringt das Beispiel des Scheichs von Katar. Wenn der zuhinterst in einem Stau stecke, werde die zweite Spur schnell geöffnet.

Dazu nur so viel: Ob Scheich oder Obama: Die Schweizer Gesetze gelten für alle.

Würde die Sohlenhöhe nicht erhöht, könnte der Tunnel schneller saniert werden. Es bräuchte keinen Ersatzbau.

Die Fachleute sind sich einig. Der Tunnel muss umfassend saniert werden, was zum Beispiel den Ersatz der Zwischendecke oder die Lüftung betrifft. Mit der Sicherheit dürfen wir nicht spielen. Es braucht eine richtige Sanierung und das geht nur, wenn der Tunnel ganz gesperrt wird. Teilsanierungen kosten mehr und dauern lange.

Angenommen, die zweite Röhre wird abgelehnt. Was passiert dann?

Wir müssten dann den bestehenden Tunnel drei bis vier Jahre schliessen und kämen nicht darum herum, zwischen Biasca und Erstfeld eine Rollende Landstrasse mit neuen Lastwagen-Verladestationen einzurichten, obwohl das sowohl die Kantone Tessin und Uri auf ihrem Gebiet nicht wollen respektive skeptisch beurteilen.

Das heisst?

Weil solche Anlagen mit grossen Eingriffen verbunden sind, gibt es enorm viele Nachteile. Der Kanton Uri hat darum kürzlich andere Standorte ins Spiel gebracht. Doch je weiter weg diese wären, desto teurer würde es. Zudem wäre in den Kantonen Zug, Schwyz, Aargau, oder wo sonst die Urner Regierung in ihrer Studie Verladestationen vorschlug, mit massivem Widerstand zu rechnen. Die Stimmberechtigten könnten sich dazu nicht äussern.

Sie haben also noch keine konkreten Pläne für eine Verladestation Steinen?

Nein. Steinen wurde vom Kanton Uri ins Spiel gebracht. Unsere Fachleute haben verschiedene Varianten abgeklärt. Verladeanlagen führen überall zu einem grossen Landverschleiss und haben Betriebszeiten von 20 Stunden pro Tag. Wir hätten zudem hohe Kosten und stünden in 40 Jahren wieder vor dem gleichen Problem, weil die Kantone permanente Anlagen ablehnen.

Am Gotthard wird doch jetzt einfach das Sicherheitsargument vorgeschoben. Am Axen baut der Bund gleichzeitig ein sieben Kilometer langes Tunnel im Gegenverkehr. Das geht nicht auf.

Doch. Der Gotthardt ist nach dem Gubrist der Tunnel mit dem zweithöchsten Risiko, vor allem wegen seiner Länge. Tunnel mit so viel Verkehr wie am Gotthard müssen heute europaweit obligatorisch richtungsgetrennt sein. Das gilt übrigens auch für Bahntunnel, siehe Ceneri. Der Gotthardtunnel ist auch viel schmäler als der Axentunnel. Der Axentunnel wird von Beginn weg breiter konzipiert und hält die modernsten Sicherheitsvorschriften ein. Die Axenstrasse würde gegenüber heute massiv sicherer.

Bei einem Ja zur zweiten Röhre wird der Axen erst recht nötig?

Nein. Im Kanton Schwyz vergisst man zuweilen aber, dass der Axen ein Teil des Nationalstrassennetzes ist. Er ist seit den 60er Jahren dessen Bestandteil. Die alte Axenstrasse ist zudem nicht ungefährlich. Es droht immer wieder Steinschlag. Die Tunnellösung ist ein grosser Sicherheitsgewinn. Zudem leidet Sisikon seit Jahren unter dem Verkehr. Auch dieses Problem wird gelöst, dank der Umfahrung, die mit der neuen Axenstrasse kommt. Zudem kann der Verkehr entflochten werden. Velofahrer und Autos müssen nicht mehr durch die gleichen Tunnel.

Die neue Axenstrasse wäre die günstigste Route für Lastwagen aus der Ostschweiz zum Gotthard. Mit entsprechendem Mehrverkehr für Gemeinden wie Rothenthurm.

Da habe ich meine Zweifel. Die Verladepolitik funktioniert, die Schiene ist attraktiv.

Umstritten am Axen sind die Kosten. Selbst im bürgerlichen Lager heisst es, der Bund müsste Schwyz stärker entgegenkommen. Wir zahlen Abermillionen in den NFA und müssen für die Axenstrasse nochmals 60 Millionen Franken in die Hand nehmen.

Der Bund zahlt mit 900 Millionen Franken den Löwenanteil. Rechtlich kann der Bund gar nicht mehr an den Axen bezahlen. Nochmals: Der Netzbeschluss gilt seit den 60er Jahren, der Axen ist Teil davon und die Kantone stehen für die Fertigstellung in der Pflicht, auch der Kanton Schwyz.

Noch ist eine Initiative gegen das Milliardenprojekt hängig.

Das stimmt. Ein Ja zur Axen-Initiative führt ja aber nicht automatisch dazu, dass alles beim Alten bleibt. Die Initiative verlangt nur, dass die Behörden darauf hinwirken sollen, dass das Projekt nicht realisiert wird. Ein Ja würde das Projekt aber sicher erschweren.

Der Bund hat aber noch nie gegen den Willen der Bevölkerung ein so grosses Projekt durchgezogen?

Es ist so. Wir suchen immer den Konsens. Den haben wir auch mit den Regierungen in Schwyz und Uri. Warten wir jetzt einmal ab, was mit der Initiative wird.

In Schwyz hat man den Eindruck, die Regierung macht, was Bern will. In Bern heisst es beim Axen, Schwyz und Uri wollten die neue Strasse.

Wie gesagt: Die Axenstrasse ist als Nationalstrasse seit den 60er Jahren im Netzbeschluss drin. Seither besteht das Projekt, es geht nun um die Fertigstellung.  

Es macht doch schlicht keinen Sinn, Milliarden in Strassenprojekte am Gotthard und Axen zu stecken. Damit wird die Neat konkurrenziert.

Nein, das ist keine Konkurrenz. Wir erweitern ja weder am Axen noch am Gotthard die Kapazitäten. Am Gotthard könnten schon heute mehr Lastwagen kommen, als tatsächlich den Tunnel nutzen. Doch selbst jetzt, trotz tiefem Dieselpreis und kürzerem Weg wählen sie die Schiene.

Weshalb?

Weil unsere Verlagerungspolitik funktioniert. Die Anzahl Lastwagenfahrten sank in den letzten Jahren markant. Mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels und Ceneri wird die Schiene noch attraktiver und die LSVA wird per 2017 weiter erhöht. Zudem: Nur 50 Prozent des alpenquerenden Schwerverkehrs ist Transitverkehr, der Rest ist Binnenverkehr oder Import- und Exportverkehr.

Das heisst?

Es geht dabei oft um die Feinverteilung. Das bringen wir nicht auf die Schiene. Deshalb sind Migros, Coop, Manor und andere Detaillisten für die zweite Röhre. Weil nur so garantiert ist, dass sie mit ihren Produkten täglich frisch zur Kundschaft kommen ­– auch in den Tälern. Mit der Konkurrenz verhält es sich – wenn schon – ganz anders.

Inwiefern?

Wenn wir eine Rola am Gotthard einrichten müssen, dann nehmen wir der Neat Kapazitäten weg, die für die Güterverlagerung von Grenze zu Grenze wichtig wären. Das schwächt die Neat. Mit ihr stärken wir die Verlagerung von Gütern. Dazu kommt: Die Rola wäre nicht in der Lage, alle Lastwagen, die den Gotthard nutzen, wegzuführen. Rund ein Drittel müsste auf andere Routen ausweichen. Zum Vergleich: Am Lötschberg werden pro Jahr 1,3 Millionen Fahrzeuge verladen. Den Gotthard passieren sechs Millionen, davon 900 000 LKWs! Das sind ganz andere Dimensionen. Die Neat ist zudem ab 2020/2021 voll operationell tätig. Die zweite Röhre stünde frühestens zehn Jahre später bereit.

(Interview von Jürg auf der Maur)

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