«Le tunnel ferroviaire du Gothard servira d'étalon pour d'autres projets dans le monde»

Réfection du tunnel routier du Gothard

Le Temps, 16 janvier 2016

Vous avez deux rendez-vous au Gothard cette année : le 28 février pour la votation sur le deuxième tube routier et le 1er juin pour l'inauguration du tunnel ferroviaire de base. Lequel est le plus important ?

Doris Leuthard : Du point de vue des coûts et de l'importance, c'est l'inauguration du tunnel ferroviaire le 1er juin. C'est un événement historique. Le Gothard est un maillon essentiel du corridor nord-sud qui relie la mer du Nord à la Méditerranée. Sa réalisation est un moment fort pour la population suisse qui, en donnant son accord au financement de cet ouvrage, a approuvé notre politique de transfert du trafic de marchandises de la route vers le rail.

De nombreux invités de marque seront présents le 1er juin. Le tunnel entrera dans le Guinness Book des records : ce sera le plus long du monde. Quel autre retentissement en attendez-vous ?

Cet ouvrage nous permet de montrer les talents d'ingénierie de la Suisse. La technologie utilisée à l'intérieur du tunnel de base est ultramoderne. Celui-ci servira d'étalon pour d'autres réalisations similaires dans le monde. Les Autrichiens vont reprendre plusieurs éléments techniques pour en équiper le tunnel du Brenner.

Pour que ce corridor nord-sud soit opérationnel, il a fallu que la Suisse investisse elle-même 150 millions dans les infrastructures ferroviaires en Italie du nord. Ne fait-elle pas cavalier seul ?

Le principe de territorialité empêche en principe d'investir dans les infrastructures d'un pays étranger. Mais nous avons décidé de faire une exception. Parce qu’il est dans l’intérêt de notre pays de pouvoir renforcer le transfert de la route vers le rail du trafic des marchandises à travers les Alpes. Sans ces infrastructures en Italie, nous devrions construire en Suisse des terminaux de chargement supplémentaires.

Et l'Allemagne ? Fait-elle son travail ?

Dans la vallée du Rhin, les procédures ont pris du retard. Nous saisissons chaque occasion qui se présente pour expliquer à l'Allemagne l'intérêt de l'axe ferroviaire nord-sud. Notre voisin doit faire face à l’opposition de citoyens à l’extension du réseau dans la vallée du Rhin et s’efforce de trouver des solutions. Le 31 mai, veille de l'inauguration du tunnel de base, nous organisons une conférence ministérielle à Lugano, à laquelle participeront aussi les entreprises ferroviaires.

Si l'on inclut la TVA, le renchérissement, les intérêts, les NLFA, dont l'objectif est d'encourager l'utilisation du rail, auront coûté quelque 24 milliards de francs à la Suisse. Quelle logique y-a-t-il à vouloir en même temps investir 2,8 milliards dans un second tunnel routier ?

L'ancien tunnel routier doit être assaini. Il ne répond plus aux normes actuelles. Nous n'avons pas le choix, car le rail et la route sont complémentaires et font partie de notre politique des transports. La question est de savoir comment l'assainir. Je dois préciser que la construction de ce second tunnel ne coûte qu'un milliard de plus que la solution défendue par les opposants, qui consiste à construire  quatre gares de chargement pour transborder les camions et les voitures sur le train.

Le Conseil fédéral a pourtant hésité avant de faire son choix. Vous n'étiez pas convaincue dès le départ que le deuxième tunnel était la bonne solution.

Nous avons étudié de nombreuses possibilités et idées, y compris celles présentées par différents ingénieurs. Le choix n'a pas été facile. En 2010, nous avons reçu un rapport sur la faisabilité des quais de chargement. Nous nous sommes aperçus que cette variante avait beaucoup d'impacts négatifs. Ils nécessitent de grandes surfaces. Or, les propriétaires et les communes ont d'autres projets sur ces terrains et les cantons – Uri et le Tessin - ne sont pas d'accord avec cette solution, et sont à tout le moins sceptiques. Deux autres éléments ont fait la différence. Premièrement, la sécurité. La répartition des courants de trafic dans deux galeries l'améliore nettement. Le Gothard est, après le tunnel du Gubrist à Zurich, le deuxième tunnel le plus accidentogène du pays. Deuxièmement, la durabilité des investissements. Le deuxième tunnel coûte un milliard de plus que l'autre variante, mais c'est un investissement à long terme.

Ce second tube respecte-t-il la Constitution, qui interdit d'augmenter les capacités routières sur les axes de transit alpin ?

Oui, absolument. Il y a une expertise juridique indépendante qui le dit. L’Office fédéral de la justice est du même avis. Et la nouvelle loi précise clairement qu'il n'y a qu'une voie de circulation dans chacun des deux tunnels. Nous avons ainsi une double protection. En outre, le système de dosage en vigueur depuis plus de dix ans, qui impose aux camions de garder une distance de sécurité minimale entre eux, sera ancré lui aussi dans la loi.

Ce n'est toutefois pas l'avis de votre prédécesseur Moritz Leuenberger.

Il a toujours été opposé au deuxième tunnel. Je respecte sa position. Mais elle m'a surprise, car il dit que ce n'est pas conforme à la Constitution et que le Conseil fédéral pourrait ouvrir quatre voies à la circulation par une simple ordonnance. C'est faux. Je le dis et le répète : il ne pourra pas y avoir deux voies de circulation dans chacun des deux tunnels sans un nouveau vote populaire à la double majorité du peuple et des cantons.

Comment pouvez-vous garantir à ceux qui ne vous croient pas qu'on n'utilisera pas les voies de secours pour circuler, par exemple lorsqu'il y aura des bouchons ?

Vous le savez : c’est strictement interdit et la police fera appliquer les règles. Il y a des caméras de surveillance et l’interdiction sera clairement signalée, notamment par des feux, à l’entrée des tunnels. Et il faut rappeler qu’un second tube constituera un gros avantage lorsqu’il s’agira d’effectuer des travaux.

Les opposants disent aussi que la Suisse sera mise sous pression par l'UE. Avez-vous des garanties que ce ne sera pas le cas ?

J'ai une lettre de la commissaire européenne aux transports, Violeta Bulc, qui confirme ce que son prédécesseur, Siim Kallas, m'avait déjà garanti par écrit. Elle confirme que notre projet respecte l'accord bilatéral sur les transports terrestres et ne constitue pas une restriction de capacités. Je précise que jamais personne à Bruxelles ne m'a interpellée à ce sujet. Ce que nous faisons au Gothard n'est d'ailleurs pas différent de ce qui va se faire au Fréjus, où la galerie de sécurité sera agrandie pour devenir un deuxième tunnel routier, mais chacun des deux tubes n'offrira qu'une voie dans chaque sens. De plus, la Convention des Alpes signée par les pays de l’UE interdit aussi toute hausse des capacités des axes routiers de transit.

Les opposants disent que la sécurité s'améliorera d'elle-même grâce à l'évolution technologique des véhicules. Vous avez vous-même une voiture électrique intelligente équipée d'une aide à la conduite sophistiquée. N'ont-ils pas raison ?

Non. Il faudra au moins cinquante ans jusqu'à ce que l'ensemble du parc automobile européen soit intelligent. C'est un expert de l'EPFL qui le dit. La Suisse est sans doute en avance sur ce plan, mais le Gothard voit passer beaucoup de véhicules qui ne sont pas toujours les plus modernes.

Certains font une comparaison avec la rénovation du tunnel autrichien de l'Arlberg, qu'on ne double pas et qui est remis en état pour la somme, qu'on peut qualifier de modique, de 160 millions d'euros.  Pourquoi n'est-il pas possible d’ assainir le Gothard pour moins cher ?

J'ai fait étudier le concept de rénovation de l'Arlberg par mes services. Il y a plusieurs différences. Premièrement, le besoin de rénovation est plus grand au Gothard. Il faut notamment remplacer le système d’aération, important en cas d’incendie. Ensuite, certains coûts sont plus élevés en Suisse, notamment les salaires. Troisièmement, l'Arlberg n'est pas un axe de transit de même importance : il y passe 8200 véhicules en moyenne journalière contre 17 000 au Gothard, soit deux fois moins. Cela influence l'ampleur des travaux. Enfin, les standards appliqués à une rénovation ne sont pas tout à fait les mêmes que pour une nouvelle construction.

N'aurait-il pas été préférable d'attendre la mise en service du tunnel ferroviaire avant de se lancer dans l'assainissement du tunnel routier ? Cela aurait permis de tirer des enseignements sur l'effet de transfert de la route vers le rail.

Non. D’abord, le tunnel routier doit être assaini et on ne peut éviter une fermeture complète. Ensuite, on ne met en service cette année que le nouveau tunnel ferroviaire de 57 kilomètres. Mais les travaux sur les accès au nord et au sud, principalement au Monte Ceneri, dureront encore quatre ans. On ne peut pas attendre que l’ensemble de l’axe soit terminé.

En Suisse romande, nombreux sont ceux qui craignent que l'argent investi au Gothard ne soit plus disponible pour des projets comme le contournement de Morges, fréquentés par 100 000 véhicules par jour.

Le Gothard est un chantier d'assainissement, comme l'ont été Glion ou les viaducs de Chillon, comme l'est le percement d'un troisième tunnel au Belchen, entre Bâle et le Plateau. Son financement est voté par le parlement et prélevé sur le budget réservé aux travaux d'entretien. Le contournement de Morges est un nouveau projet qui coûtera environ 3,5 milliards. Il sera financé par le futur fonds routier. Il ne pourra pas être réalisé sans la solidarité du reste de la Suisse. Comme le Gothard.

A terme, tous les chantiers seront financés par ce fonds routier. N'y aura-t-il aucune concurrence entre les travaux d'entretien et les nouvelles réalisations ?

En plus des travaux d’entretien comme la réfection du tunnel routier du Gothard, le Conseil fédéral entend réaliser d’ici à 2040 tours les projets contenus dans le Programme de développement. Et il veut continuer d’investir dans les agglomérations. Ainsi, pendant les années de construction du second tube, il est prévu de dépenser quelque 3,3 milliards par an pour ces réalisations. Aucune ne sera repoussée. Les projets romands qui sont dans le pipeline sont ainsi en bonne position. Mais, à terme, il faudra augmenter les ressources. Le parlement y travaille. On verra s'il veut augmenter la surtaxe sur les carburants de 4 ou de 6 centimes par litre. En parallèle, il faut améliorer la gestion du trafic. Une meilleure information sur le trafic peut permettre de le fluidifier et de mieux le répartir. Plusieurs possibilités existent : des panneaux intelligents, des SMS, des applications pour smartphones, la radio, l'utilisation des bandes d'arrêt d'urgence comme c'est déjà le cas à Morges. Nous allons présenter un rapport à ce sujet ces prochaines semaines.

(Propos recueillis par Bernard Wuthrich)

https://www.uvek.admin.ch/content/uvek/de/home/uvek/bundesraetin-simonetta-sommaruga/fruehere-departementsvorstehende/interviews-doris-leuthard/le-tunnel-ferroviaire-du-gothard-servira-d-etalon-pour-d-autres-projets-dans-le-monde.html