Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI): «Der Unterhalt wurde vernachlässigt»

Der Landbote, 15. Januar 2014

Teurere Billette, unpünktliche Züge und fehlende Sitzplätze selbst mit FABI: In den letzten Tagen häuften sich Schlagzeilen, die kaum jemanden ermuntern, FABI zuzustimmen.

Es lohnt sich, genau hinzuschauen: Die SBB haben ihre Ziele bezüglich Pünktlichkeit zwar knapp nicht erreicht, leisten täglich aber sehr viel. Im internationalen Vergleich stehen unsere Bahnen noch immer sehr gut da. Und für mehr Sitzplätze braucht es eben grad die neue Bahnvorlage FABI. Sie schafft mehr Platz, bessere Verbindungen und bringt mehr Geld für den Unterhalt. Die Investitionen helfen auch, den Betrieb stabiler zu halten.

Und die steigenden Billettpreise?

Die Billettpreise sind Sache der Transportunternehmen. FABI beruht darauf, dass sich alle an der Finanzierung der Bahninfrastruktur beteiligen: Bund, Kantone und Nutzer. Alle profitieren von einem guten Verkehrsnetz. Eine Anhebung der Trassenpreise gehört ja zur FABI-Finanzierung und ein Teil wurde bekanntlich ja schon auf Anfang 2013 umgesetzt, was sich auf die Billettpreise auswirkte. Das Bahnangebot wurde in den letzten Jahren stark verbessert. Damit sind auch mehr Züge unterwegs. Das strapaziert die Infrastruktur und erfordert mehr Mittel für den Unterhalt.

Die teureren Billette sind also keine Neuigkeit, aber doch eine Realität. Die Vignetten-Abstimmung hat gezeigt, dass die Autofahrer nicht mehr zahlen wollen. Warum soll das bei den Bahnkunden anders sein?

FABI bringt grosse Verbesserungen: Auf weiteren Strecken den Halbstundentakt, in städtischen Gebieten und Agglomerationen den Viertelstundentakt. Dank FABI können zudem mehr Doppelstockwagen und längere Züge eingesetzt werden. Es gibt mehr Platz. Von FABI profitiert praktisch jeder Kanton, jede Region. Die Investitionen müssen bezahlt sein. Mit FABI tragen alle dazu bei. Bahnfahrer decken ja nur einen Teil der Kosten.

Dann müssten die Bahnkunden eigentlich noch viel mehr zahlen?

Nein, die Unterstützung der Bahn macht durchaus Sinn. Sie ist effizient und platzsparend und versorgt das ganze Land. Aber wenn die Bahn ausgebaut werden soll, müssen auch die Nutzer fairerweise etwas beitragen. Schliesslich profitieren sie ganz direkt, wenn neu ein Halbstunden- oder gar ein Viertelstundentakt eingeführt wird.

Engpässe gibt es heute vor allem rund um Zürich. Doch da bringt FABI fürs Erste kaum konkrete Ausbauten, sondern nur Projektierungen. Warum?

Dieser Eindruck täuscht: In Zürich werden zur Zeit grosse Projekte realisiert. Denken sie nur an die Durchmesserlinie.

Aber der Brüttener Tunnel ist im ersten FABI-Ausbauschritt nur als Projektierung dabei, er soll also noch nicht gebaut werden.

Grosse Tunnels sind sehr teuer. Entscheidend ist zudem, ob ein Projekt baureif ist oder nicht und ob es ergänzende Projekte auf dem Netz braucht, damit der Ausbau den vollen Nutzen bringt. Deshalb können wir den Brüttener Tunnel noch nicht bauen. Es sind im ersten Ausbauschritt aber Gelder für die Planung eingestellt und der Bau ist mit dem zweiten Ausbauschritt vorgesehen. In der Summe kann Zürich zufrieden sein, da im Kanton in der gleichen Phase Projekte der Zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) weiterlaufen.

Zugegeben, die Bahninfrastruktur wird gesamtschweizerisch immer besser. Gleichzeitig reisen aber auch immer mehr Menschen mit dem Zug und die Schweiz hat mehr Steuerzahler. Warum wird es pro Kopf trotzdem teurer?

Das Schienennetz wurde in den letzten zehn Jahren massiv ausgebaut und es verkehren mehr Bahnen als früher. Dabei wurde der Unterhalt vernachlässigt, da besteht nun Nachholbedarf. FABI sorgt dafür, dass künftig Betrieb, Ausbau und Unterhalt aus einem Topf finanziert werden. Von der Milliarde mehr, die künftig in die Bahn gesteckt werden soll, entfällt nicht weniger als die Hälfte auf den Unterhalt.

Ein hoher Betrag.

Ja. Die hohe Belastung des Netzes fordert ihren Tribut. Der Substanzerhalt ist daher das A und O. Bei den Investitionen, beim Vorgehen für den Ausbau kann man diskutieren. Der Bundesrat wollte ursprünglich nur 3,5 Milliarden Franken für den ersten Ausbauschritt einsetzen. Das Parlament stockte auf 6,4 Milliarden auf, damit rasch mehr Regionen zusätzliche Leistungen erhalten.

Können Sie trotz dieser massiven Aufstockung noch hinter der Vorlage stehen?

Ja. Denn die zusätzlichen Projekte sind sinnvoll, sie wurden zeitlich einfach vorgezogen. Der Bundesrat hatte sie erst für den zweiten Ausbauschritt vorgesehen. Zudem hat das Parlament den rascheren Ausbau finanziell abgesichert, mit einem Mehrwertsteuer-Promille. Dieses geht jetzt noch in die IV und soll ab 2018 bis 2030 für die Bahn weiterlaufen. Ich denke, das ist eine akzeptable Lösung. Alle tragen zur Finanzierung bei.

Ein Grund für den massiven Ausbau der Bahn ist die Zuwanderung. Würde man diese nicht besser beschränken, wie es die SVP-Initiative will?

Die Zuwanderung spielt eine untergeordnete Rolle. Denn die Mobilität wächst stärker als die Bevölkerung. Wir alle sind häufiger unterwegs und legen weitere Strecken zurück als früher, ein grosser Teil ist im Übrigen auch Freizeitverkehr. Beim Güterverkehr sieht es aufgrund der Globalisierung und Arbeitsteilung ähnlich aus: Die Bevölkerung bestellt viel im Internet, im Winter werden spanische Tomaten in die Schweiz transportiert - das alles führt zu mehr Verkehr. Für die starke Beanspruchung unseres Verkehrsnetzes die Zuwanderung verantwortlich zu machen, greift somit viel zu kurz.

Für FABI zur Kasse gebeten werden sollen die Pendler. Sie könnten weniger Kosten von der Steuer abziehen.

Die Beschränkung gilt nur für die direkte Bundessteuer. Für die meisten Leute - rund 80 Prozent - ändert sich nichts, weil sie entweder gar keine direkte Bundessteuer zahlen oder einen Abzug machen, der tiefer ist als die neue obere Abzugsgrenze von 3000 Franken. Die Beschränkung zu spüren bekommen vorab Langstreckenpendler mit guten Einkommen. Nach dem Verursacherprinzip ist es richtig, wenn sie etwas mehr an die Bahninfrastruktur zahlen, denn sie nutzen diese auch mehr als andere. Pendeln über lange Distanzen wird auch angesichts von Zersiedelung und Umweltbelastung steuerlich etwas weniger begünstigt.

Ursprünglich wollten sie den Pendlerabzug aber ganz abschaffen.

Es wurde über eine Pauschale von 800 Franken diskutiert. Wir haben da nun einen Mittelweg gewählt. Mir ist bewusst, dass Pendeln für viele Menschen eine Realität ist, sei es aus familiären Gründen oder für die Arbeit. Mit einem Abzug bis 3000 Franken tragen wir dieser Realität Rechnung. Regionale Verbundabonnemente bleiben voll abziehbar und auch das 2. Klass-GA beinahe. Daher ist das vertretbar.

Stichwort Mobility Pricing. Wie passt das zu FABI?

Beim Bericht, an den Sie wohl denken, geht es vor allem einmal um eine Auslegeordnung und darum, die Vor-und Nachteile zu klären. Denn das wäre ein anderes System, eine andere Welt. Bis Ende Jahr werden wir diese Auslegeordnung, wie auch vom Parlament gewünscht, präsentieren.

Sie sind skeptisch?

Technisch wäre Mobility Pricing wohl machbar. Aber ich zweifle, ob es etwa im Bahnbereich tatsächlich das ist, was wir in der Schweiz wollen. Das GA bietet heute grosse Vorteile, man kann zum Beispiel spontan entscheiden, welchen Zug man nehmen will, oder kurzfristig die Reise ändern. Es wird einen Grundsatzentscheid brauchen.

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