Mobility Pricing – Häufig gestellte Fragen

Mit dem Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) soll mehr Geld in die Strassen fliessen. Nun treibt der Bundesrat auch Mobility Pricing voran. Reichen denn die zusätzlichen NAF-Einnahmen nicht aus?

Mobility Pricing ist für den Bund ein Instrument zur Lösung von Kapazitätsproblemen und nicht zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur. Nicht mehr, sondern anders bezahlen ist die Devise. Zudem unterscheiden sich beide Geschäfte in zeitlicher Hinsicht: Der NAF sorgt dafür, dass ab 2018 genug Geld für Unterhalt, Betrieb und Ausbau der Nationalstrassen vorhanden ist. Mobility Pricing ist langfristig angelegt: Es ist ein Konzept, das weiterer Arbeiten und einer engen Abstimmung mit allen involvierten Akteuren bedarf. Als nächstes werden Gespräche mit Regionen geführt, die an Pilotversuchen interessiert sind.

Sollen die Autofahrer noch mehr zahlen?

Nein. Mobility Pricing setzt beim Privat- und öffentlichen Verkehr gleichermassen an. Es soll insgesamt nicht mehr, sondern anders für Mobilität bezahlt werden. Mobility Pricing ersetzt schrittweise bestehende Abgaben. Für den motorisierten Individualverkehr bedeutet dies, dass dereinst Abgaben, die auf Bundesebene (Mineralölsteuerzuschlag, zweckgebundene Mineralölsteuer, Automobilsteuer, Vignette) und kantonaler Ebene (Motorfahrzeugsteuern) im Zusammenhang mit der Anschaffung und der Nutzung eines Motorfahrzeugs entstehen, ersetzt werden. Sowohl im Autoverkehr als auch im öV resultieren aus Mobility Pricing tiefere Preise für Fahrten ausserhalb der Stosszeiten und im öV zusätzlich geringere oder wegfallende Tariferhöhungen für das ganze Fahrausweis-Sortiment (so wie sie heute üblich sind).

Schon das heutige Finanzierungssystem ist verursachergerecht. Wer mehr fährt, braucht mehr Treibstoff und liefert so höhere Abgaben ab. Trotzdem gibt es mehr Staus. Warum soll sich das mit Mobility Pricing plötzlich ändern?

Treibstoffabgaben sind heute - was den Verbrauch betrifft - bezogen auf die gesamte Verkehrsleistung tatsächlich bereits verursachergerecht. Das heutige System bietet aber keine preislichen Anreize, die bestehende Verkehrsinfrastruktur zeitlich anders zu nutzen und Verkehrsspitzen zu glätten. Dafür ist entscheidend, dass zu Stoss- oder Randzeiten differenzierte Preise möglich sind. Dazu kommt: Elektroautos und andere Autos ohne fossile Treibstoffe leisten heute ausser mit der Vignette keinen Beitrag an die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur. Im öV gibt es erst wenige Anreize zu Gunsten von Fahrten ausserhalb der Stosszeiten und es fehlt die zeitliche Differenzierung des Tarifsystems.

Wann sollen die ersten Mobility-Pricing-Versuche gestartet werden?

Das UVEK wird als nächstes mit interessierten Kantonen und Gemeinden Pilotprojekte prüfen. Wie rasch diese Arbeiten vorangehen, ist momentan schwierig zu sagen. Neben einem Konzept zur Durchführung eines Pilotversuchs sind zudem die rechtlichen Rahmenbedingungen zu schaffen. Für Pilotversuche braucht es zumindest ein befristetes Bundesgesetz.

Wann ist im besten Fall mit einer flächendeckenden Einführung zu rechnen?

Kaum vor 2030. Mobility Pricing ist langfristig angelegt: Es ist ein Konzept, das weiterer Arbeiten und einer engen Abstimmung mit allen involvierten Akteuren bedarf.

Beim Bund wird an einer E-Vignette gearbeitet. Ist das der erste Schritt zum Mobility Pricing?

Nein. Bei der E-Vignette und Mobility Pricing handelt es sich um unterschiedliche Projekte mit verschiedenen Rahmenbedingungen und Zielen: Beim Mobility Pricing geht es darum, Verkehrsspitzen zu glätten, da die Auslastung über den Tag hinweg stark schwankt, Ausbauten teuer sind und in dicht besiedelten Gebieten an Grenzen stossen. Die E-Vignette betrifft einzig den motorisierten Individualverkehr auf der Nationalstrasse, ist nur bedingt benutzungsbezogen, dient der Finanzierung und nicht der Verkehrslenkung und löst die bestehende Klebevignette ab.

Wird der Treibstoff billiger, wenn Mobility Pricing kommt?

Je nach Ausgestaltung werden Mineralölsteuerzuschlag und zweckgebundene Mineralölsteuer entfallen. Damit würde der Liter Treibstoff an der Tankstelle günstiger. Denkbar ist auch eine Kompensation über die Automobilsteuer, die Vignette oder die kantonalen Motorfahrzeugsteuern.

Mobility Pricing hilft, Verkehrsspitzen zu brechen. Viele Pendlerinnen und Pendler können aber nur beschränkt auf Randzeiten ausweichen. Was unternimmt der Bund diesbezüglich?

Die Rückmeldungen zur Anhörung zum Entwurf Konzeptbericht Mobility Pricing haben gezeigt, dass Begleitmassnahmen erforderlich sind und gewünscht werden. Dazu gehören flexiblere Arbeitszeiten, Home Office, angepasste Unterrichtszeiten oder Fahrgemeinschaften. Technik und Digitalisierung schaffen neue Möglichkeiten, die man nutzen sollte. Der Bundesrat ermuntert Wirtschaft, Universitäten und Schulen, das Potenzial auszuschöpfen.

Müssen das GA und das Halbtax-Abo mit Mobility Pricing abgeschafft und durch zeitlich differenzierte Abos ersetzt werden?

Pauschalabonnemente widersprechen an sich dem Prinzip pay as you use. Es gibt aber auch in anderen Bereichen, die verursachergerecht bepreist werden, Flat Rates wie die Telekommunikation zeigt. Ein Abo, das die Nutzung einer Grundinfrastruktur abdeckt, entspricht im öV einem grossen Bedürfnis. Es wird Aufgabe der öV-Branche sein, eine Flat Rate im Mobility Pricing-System so festzulegen, dass das GA attraktiv bleibt und zugleich ein Anreiz zum Fahren ausserhalb der Spitzenzeiten besteht.

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