Journée des infrastructures 2012: transfert du trafic - quo vadis?
La première Journée des infrastructures organisée par le DETEC en collaboration avec le MIR (Management des industries de réseau – EPFL) était consacrée au transfert du trafic. La conférence a eu lieu le 23 novembre 2012 à l’Ecole Polytechnique Fédérale de Zurich. Vous trouverez ici un résumé des exposés et de la table ronde.
La conseillère fédérale Doris Leuthard lors de sa présentation pour la Journée des Infrastructures, qui s'est tenue le 23 novembre 2012 à Zurich
Jean-Henri Paquet, Directeur European Mobility Network
Nicolas Perrin, CEO CFF Cargo AG
Bernhardt Metzger, Responsable de la direction logistique, Fédération des coopératives Migros (FCM)
Peter Füglistaler, Directeur de l'Office fédéral des transports OFT
Discussion finale lors de la Journée des infrastructures 2012, en présence de Bernhard Kunz, Hanspeter Hadorn, Dr. Matthias Michel, Niels Planzer et Ueli Stückelberger.
La conseillère fédérale Doris Leuthard en discussion lors de la Journée des Infrastructures 2012, le 23 novembre à Zurich
La conseillère fédérale Doris Leuthard entourée des apprentis de La Poste qui ont aidé à l’organisation de la Journée des infrastructures, le 23 novembre 2012 à Zurich.
Le transfert du trafic marchandises à travers les Alpes de la route au rail représente une tâche essentielle et incontestée. C'est ce qui ressort de la première Journée des infrastructures organisée le 23 novembre 2012 par le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication (DETEC) en collaboration avec Matthias Finger, professeur de management des industries de réseau à l'EPF Lausanne. A l'occasion de cette conférence qui s'est tenue à l'EPF Zurich, des spécialistes des milieux scientifiques, économiques et politiques ont discuté sous la houlette du professeur Finger des possibilités de transférer le trafic marchandises de la route sur le rail.
Les questions suivantes ont été abordées:
La politique de transfert du trafic marchandises est inscrite dans la Constitution depuis l'acceptation de l'initiative des Alpes en 1994. Néanmoins, les objectifs quantitatifs fixés dans la loi n'ont pas été atteints. Pourquoi?
Dans quelle situation se trouvent les Alpes aujourd'hui par rapport à 1994?
Un objectif quantitatif est-il vraiment justifié ? Existe-t-il d'autres facteurs qui de nos jours permettraient de mieux protéger les Alpes?
La Confédération a-t-elle créé une incitation suffisante au transfert du trafic en construisant les tunnels de base du Gothard et du Loetschberg (NLFA) ainsi qu'avec l'aménagement prévu d'un corridor de quatre mètres?
D'autres incitations sont-elles nécessaires pour canaliser davantage le trafic ? Les-quelles?
Comment la Suisse peut-elle inciter les pays riverains au nord et au sud à aménager les lignes d'accès dans les délais et rendre le rail plus attrayant pour le trafic mar-chandises?
L'accord sur les transports terrestres avec l'UE offre-t-il des points de raccordement pour un transfert renforcé du trafic de transit?
La Journée des infrastructures 2012 a rencontré un vif intérêt auprès des 200 participants issus des milieux de la science, de l'économie, de la politique et des associations.
La conseillère fédérale Doris Leuthard lors de sa présentation pour la Journée des Infrastructures, qui s'est tenue le 23 novembre 2012 à Zurich
Dimension politique
Conseillère fédérale Doris Leuthard
La mobilité en général et la situation le long d'un axe de transit important sont essentielles pour la Suisse et l'ont d'ailleurs toujours été. Le transfert du trafic a aussi une longue tradition : après le rejet de plusieurs projets législatifs par le peuple, l'article sur la protection des Alpes a été inscrit en 1994 dans la Constitution fédérale. En 1998, la RPLP a été introduite. S'agissant de la réalisation de l'objectif visé par la nouvelle disposition constitutionnelle, le bilan intermédiaire est plutôt mitigé: l'objectif intermédiaire d'un maximum d'un million de courses de camions à travers les Alpes en 2011 n'a pas été atteint. Les instruments existants ne permettront pas non plus de réduire le nombre annuel de courses de camions au maximum de 650 000 fixé dans la loi. La politique de transfert n'en est pas pour autant un échec: par rapport à la France et à l'Autriche, c'est en Suisse que le plus de marchandises sont acheminées à travers les Alpes par le rail (par rapport à la route). Grâce aux améliorations technologiques et aux incitations de la RPLP, les émissions d'oxyde d'azote et de poussières fines ont diminué de plus de la moitié depuis 2000. Quant aux rejets de CO2, ils sont restés stables malgré une augmentation du nombre de véhicules.
Il faut s'attendre à ce que le trafic marchandises augmente dans les prochaines décennies. D'ici 2030, la Confédération table sur une croissance de 77% sur le rail et de 27% sur la route. Afin de pouvoir gérer ce trafic supplémentaire, il faudra réaliser rapidement la NLFA, aménager un corridor de quatre mètres sur l'axe du Gothard et garantir l'aménagement des voies d'accès en Allemagne et en Italie. Cela étant, la protection des Alpes demeure un élément fondamental de la politique suisse des transports: le succès du futur transfert du trafic dépendra beaucoup des corridors internationaux et des investissements que consentira l'Europe dans le rail. Le Conseil fédéral continuera d'encourager le transfert du trafic de transit des marchandises à travers les Alpes tout en harmonisant les besoins de la population et de l'économie, notamment en ce qui concerne l'attribution du réseau. Les infrastructures existantes et futures devront être encore mieux exploitées. La politique du trafic marchandises doit faire l'objet d'une collaboration à l'échelle européenne, prévoyante et axée sur des solutions.
Prof. Dr. Ulrich Weidmann, Institut de planification et de systèmes de transport, EPF Zürich
Le bilan de la science
Le transfert du trafic: exigences, solutions et mesures
Prof. Dr. Ulrich Weidmann, Institut de planification et de systèmes de transport, EPF Zürich
Le professeur Weidmann est convaincu du trafic ferroviaire des marchandises et réfute les préjugés dont celui-ci fait l'objet: contrairement à ce qui est affirmé trop fréquemment, sous l'angle des prestations, la part de marché du trafic marchandises est nettement plus élevée en trafic intérieur que ne l'est celle des transports publics des voyageurs - dans le transit, elle l'est évidemment. La charge du réseau par le trafic marchandises est restée constante depuis 1960; l'augmentation des capacités et des infrastructures nécessaires est jusqu'ici due au trafic des voyageurs. Pendant la même période, le taux d'occupation des trains marchandises a plus que doublé alors que celui des trains voyageurs n'a pas évolué; le trafic marchandises a gagné en efficacité.
Le trafic ferroviaire des marchandises a encore un grand potentiel d'innovation qu'il faut exploiter. Une planification stable à long terme du trafic marchandises est toutefois difficile, étant donné que le marché opère sur le court terme. Il faut donc surtout s'efforcer d'être flexible.
De manière globale, il faut davantage prendre en compte le trafic marchandises dans l'utilisation du réseau et les investissements. Les mesures qui en découlent comprennent la fixation de priorités en fonction de l'efficacité pour l'accès au réseau des trains voyageurs et marchandises, le découplage et l'augmentation des vitesses respectives sur l'axe est-ouest ainsi que l'aménagement de capacités maximales de marchandises sur l'axe nord-sud. Concernant le financement, M. Weidmann recommande des investissements dans l'infrastructure plutôt que des subventions de l'exploitation: au moins un tiers, si ce n'est plus, de l'aide financière accordée aujourd'hui au trafic marchandises (à travers les Alpes) doit être réaffectée à des investissements dans l'infrastructure ferroviaire. Ceux-ci permettront d'éliminer rapidement les goulets d'étranglement et contribueront ainsi à augmenter l'efficacité. Les mesures proposées permettront d'accroître rapidement la flexibilité et la fiabilité du trafic marchandises; or, ces facteurs ont une plus grande influence que le prix sur le choix du moyen de transport.
Jean-Henri Paquet, Directeur European Mobility Network
Planification au sein de l'Union européenne
Jean-Henri Paquet, Director European Mobility Network in DG Move, European Commission
L'UE et la Suisse se partagent la responsabilité de la région alpine. La collaboration entre la Suisse et l'UE dans le domaine du trafic à travers les Alpes se fonde sur l'accord transport UE - Suisse". M. Paquet constate que les politiques des transports suisse et européenne se caractérisent par une convergence et une complémentarité remarquables. La Suisse et l'UE partagent ainsi l'idée d'une politique des transports intégrée visant à assurer la compétitivité, la mobilité et la durabilité.
Les trois principaux objets négociés entre l'UE et la Suisse comprennent la capacité des chemins de fer, y compris le TC et les voies navigables (raccordement de Bâle), la politique tarifaire et la politique en matière d'infrastructure. Dans ce dernier secteur, la Suisse et l'UE partagent une approche commune, même si les délais de réalisation divergent. L'aménagement des voies de raccordement est notamment en retard, ce qui est dû à des problèmes de financement et à des priorités différentes. S'agissant des instruments et des résultats en matière de transfert du trafic, la Suisse a de l'avance sur l'Europe.
Le Livre blanc de la Commission européenne prévoit néanmoins l'objectif ambitieux d'un transfert au rail de 30 % du trafic européen des marchandises moyennes et longues distances d'ici 2030 (50% d'ici 2050). Quant aux rejets de CO2, ils devraient être réduits de 60 % d'ici 2050.
La politique européenne des transports se fonde essentiellement sur les dix corridors multimodaux qui ont été définis (notamment le corridor A: Rotterdam - Gênes). Dans son développement, la politique européenne des transports devra chercher à mieux utiliser les infrastructures existantes de tous les moyens de transports et d'assurer la compatibilité. Les capacités pourront ainsi être optimisées. Un cadre normatif approprié pourrait entrer en vigueur en 2013.
L'UE entreprend des efforts afin de réduire les nuisances sonores des trains marchandises. Des investissements financés par le fonds d'infrastructure devront notammentêtre réalisés dans le matériel roulant. De manière générale, les entreprises européennes traditionnelles de chemin de fer devront devenir plus compétitives. Des innovations seront nécessaires à cette fin.
M. Paquet n'estime pas que les gigaliners constituent une menace pour le trafic ferroviaire des marchandises: la Commission européenne n'envisage en aucun cas de les autoriser dans le trafic à travers les Alpes.
Nicolas Perrin, CEO CFF Cargo AG
Perspectives d'un opérateur: avenir du trafic ferroviaire des marchandises
Nicolas Perrin, CEO CFF Cargo
Nicolas Perrin montre que, avec 23% de part de marché, CFF Cargo est un pilier essentiel de la logistique et de la politique suisses des transports. Elle doit faire preuve d'encore plus d'assurance sur le marché, en politique et vis-à-vis du propriétaire. La politique des transports doit poursuivre la libéralisation qui renforce le chemin de fer en tant que premier pilier de la politique de transfert.
Depuis 1955 (construction du réseau des routes nationales), le trafic marchandises est caractérisé en Suisse par la concurrence intermodale et, depuis 1999 (libéralisation du trafic ferroviaire des marchandises), par la concurrence intramodale. CFF Cargo ne s'est pas encore remise de ces deux étapes de la concurrence puisqu'elle accuse des déficits depuis des années. Grâce à des efforts au niveau de la gestion, notamment des mesures d'augmentation de l'efficacité, l'entreprise est parvenue à stabiliser son résultat d'exploitation. Le programme d'assainissement en cours devra permettre d'atteindre le seuil de rentabilité.
L'acceptation de l'article constitutionnel sur la protection des Alpes renforce le trafic ferroviaire des marchandises, même si elle n'a pas débouché sur un «printemps des chemins de fer cargo» à l'instar de ce que l'on avait pu observer dans le trafic voyageurs lors du débat sur la mort des forêts et avec Rail 2000. Le nouvel article constitutionnel a avant tout contribué à consolider la position du fret ferroviaire.
En raison des mutations structurelles dans le marché suisse du fret ferroviaire et de la délocalisation qui en découle des sites de production de l'industrie lourde, une partie des transports convenant au chemin de fer disparaît. Il en résulte un recul de la demande de secteurs traditionnellement orientés sur le chemin de fer. En revanche, la fourniture et l'évacuation de biens gagnent en importance. Il faut donc concevoir des modèles mieux axés sur le transport de biens provenant du secteur tertiaire (services).
CFF Cargo poursuit une stratégie fondée sur les trois piliers formés par le secteur international, le trafic par wagons complets (TWC) et le transport combiné.
La compétitivité du chemin de fer doit être assurée compte tenu des distances de transport en Suisse: à partir de 100 km, le chemin de fer doit être compétitif. Il faut donc que les conditions-cadres régulatoires soient avantageuses. L'aide financière accordée aux transports ferroviaires des marchandises doit se concentrer avant tout sur l'accès à l'infrastructure.
Les entreprises de chemin de fer doivent être axées sur la gestion. CFF Cargo est innovante et dispose de personnel qualifié. Selon N. Perrin, ces ressources permettront de relever les défis à venir.
Bernhardt Metzger, Responsable de la direction logistique, Fédération des coopératives Migros (FCM)
Les besoins du marché
Bernhard Metzger, Chef Logistique Transport, membre de la direction, Migros
Face à l'augmentation de la prestation de transport, notamment sur la route, aux besoins croissants de mobilité et aux capacités en partie insuffisantes de la route, il faut trouver des solutions logistiques intelligentes. Celles-ci dépendront de questions liées à l'aménagement du territoire, à l'environnement et à l'énergie en Suisse et à l'étranger.
Bien que la majeure partie des marchandises en trafic intérieur soient transportées sur l'axe est-ouest, les investissements sont avant tout réalisés dans l'axe nord-sud et donc dans le trafic de transit. De plus, c'est surtout le trafic voyageurs que l'on encourage au lieu du trafic marchandises. Il faut donc inverser les priorités si l'on veut transférer le trafic marchandises.
Pour transférer le trafic, le marché a besoin de partenaires et de gestionnaires du système capables et qualifiés. Il faut renforcer le TWC de même que CFF Cargo. Si CFF Cargo est supposée avant tout être axée sur la rentabilité, il n'est pas possible de transférer le maximum de marchandises. En plus du TWC, il faut développer des modèles complémentaires comme le TC. Il faut aussi emprunter des voies complètement nouvelles (par ex. de nouveaux itinéraires pour le transport de marchandises étranger - Suisse), ce qui exige des idées novatrices.
Des infrastructures adéquates sont nécessaires en Suisse et à l'étranger. Des solutions efficaces accélèrent les processus insatisfaisants actuels et réduisent les coûts de transbordement et de circulation des trains, qui sont élevés en comparaison avec les pays limitrophes. S'agissant des projets d'infrastructure, il est important pour la Migros qu'ils soient élaborés en collaboration étroite avec les expéditeurs. Par ailleurs, il est important de gérer soigneusement le sol et que la planification tienne donc d'abord compte des terminaux existants afin que la capacité de ces derniers soit pleinement utilisée avant que de nouvelles infrastructures coûteuses ne soient construites.
Le marché est tributaire de coûts prévisibles et de la compétitivité. L'érosion des prix dans le commerce de détail doit être compensée par des solutions logistiques intelligentes afin d'alléger les coûts.
Un transfert garanti à long terme n'est possible que si la Suisse tient compte des flux mondiaux de marchandises, des chaînes de création de valeur des marchandises importées et exportées à l'échelle mondiale. Les projets doivent être harmonisés en conséquence.
Peter Füglistaler, Directeur de l'Office fédéral des transports OFT
Planification et travaux réalisés par la Confédération
Peter Füglistaler, directeur de l'Office fédéral des transports (OFT)
Le transfert du trafic réalisé dans le transport des marchandises à travers les Alpes depuis l'acceptation de l'initiative des Alpes est sur la bonne voie. Les mesures et instruments mis en place jusqu'ici permettent d'éviter chaque année quelque 600 000 courses de camion à travers les Alpes suisses. La Suisse est cependant encore très loin des objectifs que le Parlement a définis pour la mise en œuvre de l'initiative des Alpes. Selon la loi sur le transfert du transport de marchandises, il aurait fallu atteindre l'an dernier l'objectif intermédiaire, c'est-à-dire que le nombre des courses de camion à travers les Alpes n'aurait pas dû dépasser le million. Il y en a eu un quart de plus. Les chiffres devraient être du même ordre pour cette année.
Pour le Conseil fédéral et l'OFT, il ne fait aucun doute que les instruments et les mesures actuels de transfert du trafic doivent être maintenus. La mise en service du tunnel de base du Saint-Gothard (prévue pour 2016) permettra de stabiliser le nombre des courses de camion à travers les Alpes. Le corridor de quatre mètres prévu devrait permettre de transférer 140 000 camions supplémentaires.
M. Füglistaler déconseille le recours à des instruments nécessitant des subventions d'exploitation. Si elle veut réussir, une politique ne doit pas reposer sur des subventions, mais sur des bénéfices.
La mise en place d'une infrastructure ferroviaire harmonisée au niveau européen a une priorité absolue. Le développement du trafic ferroviaire des marchandises doit être accompagné de mesures antibruit. Des produits novateurs sont ici nécessaires.
Le succès de la politique suisse de transfert dépend beaucoup de l'étranger. En effet, cette politique n'est pas seulement un dossier qui interagit avec d'autres secteurs relevant de la politique des infrastructures, de l'environnement et de la santé, mais elle dépend aussi à un haut degré des conditions-cadres, des évolutions et des majorités politiques en Europe. Cette problématique devient par exemple manifeste dans l'instauration de la bourse du transit alpin.
Discussion finale lors de la Journée des infrastructures 2012, en présence de Bernhard Kunz, directeur Hupac, Hanspeter Hadorn, Directeur Schweizerische Rheinhäfen, Dr. Matthias Michel, Président CTP, Niels Planzer, Membre du comité de gestion de ASTAG et Ueli Stückelberger, Directeur de Union des Trasports publics
Table ronde
Bernhard Kunz Directeur HUPAC
Hans-Peter Hadorn Directeur des Ports Rhénans Suisses
Dr. Matthias Michel, , conseiller d'Etat Président de la Conférence des directeurs cantonaux des transports publics
Nils Planzer Membre du Comité de gestion de l'ASTAG
Ueli Stückelberger Directeur de l'Union des transports publics (UTP)
Le résumé rend compte des propos tenus lors de la table ronde, et non de prises de position particulières.
En vertu de la Constitution fédérale, le trafic à travers les Alpes doit être acheminé par le rail. Les participants sont fondamentalement d'accord sur ce point. Des divergences subsistent cependant quant aux mesures à prendre pour atteindre l'objectif.
Dans le débat sur le transfert du trafic, on ne peut pas considérer uniquement les prix. Toute notre qualité de vie est en effet liée aux mesures de la politique des transports. Les coûts globaux doivent être soigneusement évalués. Les mesures doivent être conçues de manière à ce que, au final, la rentabilité du système soit élevée.
La rentabilité, l'efficacité et l'interdépendance de la route et du rail sont controversées: quels facteurs faut-il prendre en compte dans le calcul de la rentabilité du rail? Comment l'efficacité énergétique des différents moyens de transport est-elle définie? Sur quels critères doivent se fonder les taxes? Quel doit être leur montant? A quoi doivent être affectées les recettes de la RPLP? Le trafic marchandises doit-il bénéficier d'aides financières fédérales? Dans quels secteurs de telles aides sont-elles le plus utiles? Comment peut-on créer un système compétitif pour l'avenir?
Pour conclure, relevons qu'il faut différentes mesures pour atteindre les objectifs de transfert. La Suisse a besoin d'infrastructures performantes - ici les investissements sont durables. Des systèmes compatibles entre la route, le rail et l'eau sont souhaités. L'infrastructure doit être conçue dans la perspective du changement de mode de transport: tant sur les lignes qu'aux nœuds. Ici, l'aide de la Confédération pourrait être utile. Par ailleurs, il faut exploiter le potentiel d'innovation encore non utilisé. Il faut cependant éviter des solutions isolées - ici aussi, des mesures de pilotage sont concevables. Une collaboration constructive et transparente est réclamée par tous les participants de la table ronde. Les différents acteurs doivent être déjà impliqués dans la planification du système.
La conseillère fédérale Doris Leuthard en discussion lors de la Journée des Infrastructures 2012, le 23 novembre à Zurich
Conclusion
La conseillère fédérale Doris Leuthard remercie les participants pour le débat animé. Elle est contente que la politique de transfert ne soit pas fondamentalement remise en cause. Elle relève que ceci est sans doute plus important que le chiffre précis figurant dans la loi. Un dialogue constructif doit être mené avec les opérateurs au sujet des mesures qui doivent encore être prises pour atteindre l'objectif. L'augmentation considérable prévue du trafic et des marchandises ne constitue pas seulement une charge, mais aussi une grande chance pour la Suisse. Comme dans le secteur du trafic voyageurs, des solutions nouvelles et novatrices de la branche peuvent, dans le secteur de la logistique suisse, rendre service aux expéditeurs, aux clients et finalement à la population. La Confédération peut soutenir des innovations, notamment par le biais de la CTI et de la recherche. La branche devra toutefois les mettre en œuvre elle-même. La Suisse doit profiter de sa possibilité de présenter son système comme modèle à l'échelle européenne.
Il faudra discuter des moyens de financer les investissements dans l'infrastructure. Il faudra aussi se demander comment les capacités existantes peuvent être mieux utilisées: un aplanissement des pics permettrait d'économiser des milliards. La Suisse intelligente, relève Mme Leuthard en conclusion, saura trouver les réponses aux questions posées.
