FAIF : foire aux questions

A quoi sert FAIF?

L'arrêté fédéral portant règlement du financement et de l'aménagement de l'infrastructure ferroviaire FAIF pose la première pierre d'une structure qui va permettre au système ferroviaire suisse de rester performant : le financement de voies, de ponts, de tunnels, de lignes de contact et d'autres installations sera consolidé par un fonds permanent. L'aménagement se fera par étapes. La première étape d'aménagement, devisée à 6,4 milliards de francs et décidée par le Parlement, créera les conditions permettant d'améliorer l'offre ferroviaire jusqu'en 2025. L'aménagement se traduira par davantage de place dans les trains et les gares, et accroîtra la stabilité et la sécurité de l'exploitation en transport de voyageurs et de marchandises.

Les investissements permettent d'introduire la cadence à la demi-heure sur plusieurs tronçons, voire au quart d'heure dans les zones urbaines. Des régions touristiques seront mieux raccordées. De plus, les tronçons susceptibles d'accueillir des trains plus longs et des voitures à deux étages seront plus nombreux. Le transport de marchandises disposera de capacités supplémentaires sur le rail, et donc de liaisons plus fiables et plus rapides.

Sur quoi vote-t-on ?

Il s'agit de l'arrêté fédéral portant règlement du financement et de l'aménagement de l'infrastructure ferroviaire FAIF, qui prévoit un fonds permanent. Le « fonds d'infrastructure ferroviaire » FIF sera inscrit dans la Constitution, ce qui posera le financement de l'infrastructure ferroviaire sur une base solide à long terme. Le FIF garantit que l'exploitation et l'entretien d'une part, ainsi que l'aménagement d'autre part soient financés par la même caisse et harmonisés entre eux. Les sommes affectées jusqu'ici à l'infrastructure ferroviaire afflueront au FIF. Mais comme les coûts vont augmenter à l'avenir, il faut de nouvelles ressources, que fourniront la Confédération, les cantons, les entreprises ferroviaires, les voyageurs et les pendulaires.

Le nouveau fonds remplace le fonds temporaire pour les grands projets ferroviaires (fonds FTP), qui a permis de réaliser par exemple la NLFA avec ses tunnels de base du Loetschberg et du Saint-Gothard. L'arrêté FAIF est un contre-projet direct à l'initiative populaire « Pour les transports publics », qui a été retirée. Il requiert le consentement du peuple et des cantons.

Pourquoi faut-il plus d'argent pour l'infrastructure ferroviaire ?

Notre réseau ferroviaire est très sollicité : une part considérable des ressources FAIF sera donc affectée à l'exploitation et à l'entretien de l'infrastructure ferroviaire, qui comporte des travaux comme le meulage des rails ou le bourrage du lit de ballast, mais aussi le renouvellement de toute la voie. De même, les contrôles réguliers et les travaux d'assainissement des ponts et des tunnels ainsi que le renouvellement de postes d'enclenchement et de lignes de contact, l'entretien des talus (débroussaillage) et le déneigement (dégivrage des aiguillages et déblayage de la neige) sont indispensables à l'exploitation et à l'entretien.

La maîtrise d'un trafic croissant passe par l'aménagement de l'infrastructure ferroviaire : il s'agit d'une part de construire de nouvelles sections de ligne et des tunnels, et d'autre part de réaliser des projets moins spectaculaires mais tout aussi indispensables, car ils permettent de faire circuler plus de trains: des doublements de voies, voire une troisième ou quatrième voie, des voies d'évitement, des croisements ou des installations de signaux plus modernes. Comme les voyageurs sont de plus en plus nombreux, il faut aussi élargir les quais et les passages inférieurs dans bien des gares.

Depuis 1998, le transport de voyageurs par le rail a progressé d'environ 60 %. Pour couvrir la demande, les entreprises ferroviaires augmentent le nombre et la longueur des trains, et utilisent des voitures à deux étages. Leur marge de manœuvre est toutefois pratiquement épuisée: leur capacité est saturée aux heures de pointe, et celle du fret ferroviaire est également insuffisante. Il faut donc des investissements supplémentaires pour que le réseau ferroviaire suisse reste performant.

Quel bénéfice concret pour la population ?

FAIF améliore les liaisons ferroviaires dans tout le pays. Les usagers auront davantage de place et de meilleures liaisons, l'économie bénéficiera de capacités supplémentaires sur le rail. Le nouveau fonds garantit un financement suffisant de l'exploitation et de l'entretien, une sécurité accrue et l'aménagement du réseau ferroviaire. L'aménagement est nécessaire pour que l'offre de prestations en transport de voyageurs et de marchandises s'améliore, il se fera progressivement. La première étape d'aménagement pour la période jusqu'à 2025 comprend des investissements sur les tronçons Lausanne - Genève, Bern - Luzern, Zürich - Chur, Luzern - Giswil, Bellinzona - Tenero, Zermatt - Fiesch ainsi que sur de nombreux autres tronçons. D'autres améliorations résulteront de programmes déjà décidés : la NLFA, le fonds d'infrastructure, les conventions sur les prestations, le raccordement au réseau européen à grande vitesse ainsi que le futur corridor 4 m pour le fret transalpin sur l'axe du St-Gothard.

Les investissements permettent d'introduire la cadence à la demi-heure sur plusieurs tronçons, voire au quart d'heure dans les zones urbaines. Des régions touristiques seront mieux raccordées. De plus, les tronçons susceptibles d'accueillir des trains plus longs et des voitures à deux étages seront plus nombreux. Le transport de marchandises disposera de capacités supplémentaires sur le rail, et donc de liaisons plus fiables et plus rapides.

Qui décide des projets d'aménagement ?

Les projets sont basés sur le programme de développement stratégique de l'infrastructure ferroviaire PRODES. La Confédération y a classé les projets d'aménagement en deux degrés d'urgence afin de composer plusieurs étapes d'aménagement. La première, pour la période allant jusqu'à 2025, est déjà décidée par le Parlement. Elle contient des projets devisés à 6,4 milliards de francs. Parallèlement, d'autres projets qui reposent sur des programmes retenus précédemment seront réalisées d'ici à 2025. Quant à la deuxième étape d'aménagement (2025 - 2030), le Parlement a déjà opté pour des travaux préparatoires dont il délibérera à partir de 2018.

Comment le fonds d'infrastructure ferroviaire (FIF) sera-t-il financé concrètement?

Le nouveau fonds d'infrastructure ferroviaire FIF recevra les ressources affectées jusqu'ici à l'infrastructure ferroviaire. Mais comme les coûts augmenteront, il lui faudra aussi de nouveaux moyens.

Les quelque 4 milliards de francs qui sont actuellement affectés chaque année à l'infrastructure ferroviaire le resteront. Ce montant équivaut à environ 80 % des apports au FIF. Il provient des ressources générales de la Confédération, de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP), d'une partie de la taxe sur la valeur ajoutée et de l'imposition des huiles minérales (jusqu'en 2030). Environ un milliard de francs tiré de sources nouvelles viendront s'y ajouter annuellement. Ce montant proviendra de contributions supplémentaires des cantons et d'un pour mille de la taxe sur la valeur ajoutée ; il s'agit là du pour mille affecté jusqu'en 2017 à l'assainissement de l'assurance-invalidité. Le Parlement a décidé de l'affecter au FIF durant les années 2018 à 2030.

Les voyageurs continueront en outre à participer au financement de l'infrastructure ferroviaire par le biais du prix des titres de transport. L'argent n'affluera pas directement au fonds, mais il accroîtra le taux d'autofinancement de l'infrastructure ferroviaire tout en déchargeant le fonds.

Une loi, liée à la modification de la Constitution, prévoit par ailleurs de plafonner à 3000 francs le montant que les pendulaires salariés pourront déduire chaque année de leur revenu soumis à l'impôt fédéral direct au titre des frais de déplacement professionnels. Le coût des abonnements régionaux et de l'abonnement général de 2e classe reste presque entièrement déductible et les pendulaires qui utilisent leur propre véhicule pourront continuer de déduire le coût d'un trajet quotidien compris entre 20 et 35 kilomètres. Quelque 80 % des contribuables ne sont donc pas concernés par le plafonnement prévu. La limitation de la déduction fiscale ne fait toutefois pas partie du présent objet, mais d'une loi à part.

Les pendulaires vont-ils payer presque toute la note ?

Non. La Confédération fournit toujours l'essentiel du financement de l'infrastructure ferroviaire. Or pour que le réseau ferroviaire suisse reste performant, il faut lui consacrer des investissements supplémentaires et les assurer sur le long terme. C'est à cela que sert le nouveau fonds d'infrastructure ferroviaire FIF. Son financement est équitable et solide. Tous y participeront : la Confédération y consacrera davantage de ressources générales de la caisse fédérale, les cantons verseront une contribution annuelle au fonds, les entreprises ferroviaires verront augmenter les redevances d'utilisation du réseau (prix du sillon) et les voyageurs prendront en charge une partie des coûts par augmentation du prix du billet. Le plafonnement de la déduction des frais de transport dans l'impôt fédéral direct ne concerne que ceux qui accomplissent un très long trajet domicile-travail et qui déduisent plus de 3000 francs par an de leur revenu au titre des frais de transport professionnels. Pour environ 80 % de la population, rien ne change, car leurs frais de transport sont inférieurs à 3000 francs, ou bien ils ne paient pas d'impôt fédéral direct. Les déductions restent d'ailleurs valables sans restriction pour les impôts cantonaux, dont l'agencement est du ressort des cantons.

Les transports publics sont déjà cofinancés aujourd'hui par des ressources routières. Cet emploi des fonds va-t-il encore se renforcer avec FAIF ?

A long terme, FAIF ne fera pas affluer davantage de ressources routières au financement de l'infrastructure ferroviaire qu'aujourd'hui. Les ressources actuelles du fonds FTP - notamment 2/3 de la RPLP - seront versées au nouveau fonds d'infrastructure ferroviaire FIF. Les produits de l'impôt sur les huiles minérales utilisées comme carburant sont temporaires et liés au remboursement des dettes FTP (« quart NLFA »). Après le remboursement des avances, probablement en 2030, ces ressources n'alimenteront plus le FIF.

L'affectation au rail de la RPLP et d'une partie de l'impôt sur les huiles minérales a été votée par le peuple : sans chemin de fer, il y aurait tous les jours davantage de pendulaires et de camions sur les routes, et les autoroutes seraient engorgées. Les automobilistes qui ont besoin de leur voiture ont intérêt à ce que le trafic ferroviaire fonctionne et absorbe une partie du trafic.

Un nouveau fonds est créé pour l'infrastructure ferroviaire. Qu'en est-il de la route ?

Le Conseil fédéral a décidé en juin 2013 de créer également un fonds, analogue au fonds d'infrastructure ferroviaire, pour les routes nationales et le trafic d'agglomération ; ce fonds (FORTA) est une extension du fonds d'infrastructure actuel. Il sert à achever le réseau des routes nationales, à résorber des bouchons et des engorgements et à réaliser des projets dans les agglomérations. Il ne faut pas placer la route et le rail en situation de rivalité. Les deux modes de transport doivent aller de pair. C'est pourquoi la Confédération investit dans le rail et la route et mise sur deux fonds permanents, entérinés dans la Constitution.

 

L'aménagement de l'infrastructure ferroviaire fera-t-il gonfler le volume de transports ?

Le transport ferroviaire s'accroît surtout parce que la population suisse, le transport de marchandises et le nombre de personnes en déplacement pour leurs loisirs augmentent. Nettement plus de trains circulent aujourd'hui sur notre réseau ferré que sur ceux de la plupart des autres pays. Tout cela sollicite de plus en plus l'infrastructure ferroviaire, et l'entretien a du retard à rattraper. La majeure partie des ressources FAIF sera donc affectée à l'entretien. Ces investissements ont la priorité, ils représentent environ 60 % des dépenses prévues. Pour que les trains puissent être ponctuels, fiables et sûrs, il faut que l'infrastructure ferroviaire soit en bon état. Mais pour absorber le trafic croissant, il faut aussi aménager l'infrastructure ferroviaire. Il s'agit de résorber en priorité les engorgements sur le rail et dans les gares. L'extension des capacités et la qualité des correspondances passent avant la réduction des temps de parcours.

Qu'en est-il des coûts subséquents ?

Tout aménagement de l'infrastructure entraîne des coûts subséquents, qui seront également couverts par le fonds d'infrastructure ferroviaire FIF. Ils sont intégralement pris en compte dans les prévisions. L'intégration en temps utile des coûts subséquents de l'infrastructure et leur financement par le FIF sont des éléments importants du projet FAIF.

Les coûts subséquents en transport régional des voyageurs (TRV) occasionnés à la Confédération et aux cantons en raison de commandes d'offres supplémentaires ne le seront qu'après 2025 au plus tôt, c'est-à-dire après l'achèvement de l'étape d'aménagement 2025. L'OFT a déjà pris des mesures de limitation des coûts (par ex. rentabilité minimale des offres, réexamen des lignes à faible taux de couverture des frais). Il a entamé simultanément une évaluation du système actuel de commande du TRV afin d'en identifier les points faibles et de mettre en évidence des ébauches de solution envisageables. D'ici à la mise en exploitation des nouvelles offres du message FAIF (2025), les mesures décidées auront pris effet. Les éventuels coûts subséquents du TRV sont bien plus faibles que ceux des investissements dans l'infrastructure.

Que se passerait-il en cas de rejet de l'arrêté FAIF ?

Les conditions juridiques permettant de créer le fonds d'infrastructure ferroviaire FIF ne seraient pas remplies - et sans FIF pas de financement durable de l'exploitation, de l'entretien ni de l'aménagement de l'infrastructure ferroviaire. D'importants goulets d'étranglement subsisteraient. Des projets urgents seraient bloqués parce que le fonds FTP spécialement créé pour les grands projets ferroviaires comme les tunnels de base du Loetschberg, du Saint-Gothard et du Ceneri sera liquidé lorsque ces projets seront achevés et les avances remboursées (vers 2030). La population et l'économie en souffriraient.

L'arrêté FAIF garantit les ressources nécessaires pour que le réseau ferroviaire suisse reste performant.

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