FORTA: Questions et réponses

Quels sont les avantages du nouveau FORTA par rapport à l’ancien mode de financement?

Le FORTA constitue l’élargissement du fonds d’infrastructure existant (FI). Inscrit dans la Constitution, il est de durée indéterminée et sert à financer les routes nationales et le trafic d’agglomération. Il servira aussi à financer l’exploitation et l’entretien des routes nationales. Le FORTA permet non seulement d’améliorer la fiabilité de la planification et des réalisations, mais également d’accroître la transparence. Auparavant il existait de nombreux enchevêtrements et dépendances qui entravaient la gestion des projets. Les infrastructures de transport impliquent des investissements importants et de longues périodes de planification et de construction, ce qui suppose une planification sûre et axée sur le long terme. Le FORTA permet en outre de constituer des réserves afin de compenser les fluctuations des dépenses. La perméabilité existante entre les rubriques de dépenses permet d’affecter des fonds devenus libres - notamment en cas de retards dans un projet - à d’autres projets parvenus à maturité. Comme pour le fonds d’infrastructure ferroviaire, certaines recettes sont directement attribuées au FORTA. On parle dans ce cas d’une affectation déterminée.

Le prix de l’essence et du diesel va-t-il augmenter pour alimenter le FORTA?

Le financement des routes nationales, assuré par la vignette autoroutière et les impôts sur les huiles minérales, est actuellement garanti. Toutefois, les réserves diminuent alors que les coûts augmentent, si bien qu'un déficit se profile à l'avenir étant donné que les besoins excèdent les revenus du financement routier. Si l'on veut continuer de disposer de routes nationales performantes à l'avenir, il faut donc en améliorer le financement.

Un déficit se dessine parce que les dépenses augmentent alors que les recettes diminuent :

Dépenses: les routes nationales sont de plus en plus utilisées. Depuis 1990, le trafic a doublé et les heures passées dans les embouteillages augmentent. L'infrastructure en pâtit et les coûts d'exploitation et d'entretien augmentent. Les coûts augmentent aussi parce que de nombreux tunnels et ponts doivent faire l'objet d'une réfection en raison de leur âge et que les exigences de la société croissent (protection antibruit, protection contre les dangers naturels et les incendies, corridors faunistiques). Il importe en priorité de garantir la conservation du réseau. Des aménagements ciblés sont aussi nécessaires en parallèle pour maintenir la capacité de ce dernier.

Recettes: depuis des décennies, les impôts sur les huiles minérales n'ont plus été adaptés au renchérissement. La surtaxe sur les huiles minérales est restée inchangée depuis 1974, l'impôt sur les huiles minérales est identique depuis 1993. Etant donné que le renchérissement se répercute entièrement sur les coûts de construction et d'entretien, le financement devient problématique. Les revenus diminuent aussi parce que les voitures de construction récente consomment moins de carburant que les modèles plus anciens. Une solution doit donc être trouvée.

Afin de combler le déficit qui se dessine en matière de financement, le Parlement a décidé dans le cadre du FORTA de relever de 4 centimes par litre la surtaxe sur les huiles minérales. Le moment du relèvement de la surtaxe dépend de l’évolution des réserves du fonds et des besoins effectifs. L’évolution effective des recettes et des dépenses est déterminante, de même que le volume d’investissements requis. Les oppositions et les recours peuvent retarder les projets de construction. Aucune réserve de fonds n’est constituée. L’augmentation intervient lorsque le FORTA présente un montant inférieur à la limite critique des 500 millions de francs. Les calculs les plus récents montrent qu’une augmentation ne sera nécessaire qu’à partir de la moitié des années 20.

Tous les quatre ans en général, le Conseil fédéral soumettra au Parlement un message sur une étape de réalisation dans le cadre du programme de développement stratégique (PRODES) des routes nationales et lui demandera simultanément le crédit d'engagement nécessaire. Les Chambres fédérales se prononceront non seulement sur les projets et leur degré de priorité, mais aussi sur leur financement. Ainsi, les besoins et le financement sont directement liés.

La solution proposée suffit-elle à garantir à long terme le financement?

Une hausse modérée de la surtaxe sur les huiles minérales contribue à consolider le financement. Par ailleurs d’autres mesures complémentaires ont été décidées en vue de combler le déficit de financement :

L’impôt sur les véhicules automobiles sera dorénavant affecté à des projets routiers. Les revenus annuels de cet impôt se sont élevés à quelque 375 millions en moyenne sur cinq ans (2009-2013). Jusqu’à présent ils alimentaient le budget général de la Confédération. Une affectation des revenus de l’impôt sur les véhicules automobiles est judicieuse en raison du lien étroit existant entre l’impôt et son utilisation.

Les véhicules recourant à une technologie de propulsion alternative utilisent aussi l’infrastructure routière. Ils devront donc aussi contribuer davantage au financement. Il s’agit surtout des voitures électriques. Le recours à ce type de véhicule est certes réjouissant du point de vue écologique, mais ces voitures ne fournissent qu’une faible contribution au financement des coûts.

Que va-t-il se passer avec les 400 km de routes cantonales qui continuent de dépendre des cantons suite au rejet de l’augmentation de la vignette?

Ces tronçons rejoindront le réseau des routes nationales au début de 2020, comme le prévoit le FORTA.

Le prix de l'essence à la pompe fluctue fortement. De quoi se compose-t-il exactement?

Effectivement, le prix à la pompe connaît de fortes variations à l'échelon du pays, qui dépassent parfois 15 centimes le litre. Actuellement, il est fortement influencé par la baisse du prix du pétrole et par le taux de change franc-euro.

Plusieurs éléments déterminent le prix de l'essence et du diesel. Il s'agit, en plus des impôts sur les huiles minérales et de la TVA, des prix du pétrole brut sur les marchés mondiaux, des frais de raffinerie, de transport et de distribution ainsi que des marges des sociétés pétrolières. L'État n'a aucune influence sur ces facteurs, qui dépendent des marchés et interviennent pour moitié dans le prix de vente, étant responsables du renchérissement du prix de l'essence au cours des dernières années ainsi que des fortes fluctuations.

Les impôts sur les huiles minérales n'ont pas été modifiés depuis des années : la surtaxe sur les huiles minérales est identique depuis 1974, tandis que l'impôt sur les huiles minérales n'a pas varié depuis 1993.

Concrètement, qu'entreprend la Confédération pour réduire les embouteillages et les goulets d'étranglement?

Les heures d'embouteillages ont augmenté et coïncident le plus souvent avec les heures de pointe. La Confédération assure la gestion du trafic et utilise tous les moyens à sa disposition afin de rendre le trafic plus fluide, notamment la réaffectation de la bande d'arrêt d'urgence, l'interdiction de dépasser pour les poids lourds, l'adaptation de la vitesse et une meilleure information. Ces mesures ne suffisent toutefois pas. En effet, à plusieurs endroits, il faut des extensions et des aménagements. Dans son message relatif au programme d'élimination des goulets d'étranglement (PEG), la Confédération prévoit d'investir dans l'augmentation du nombre de voies de circulation, avec une première série de mesures notamment entre Härkingen et Wiggertal, et une deuxième notamment entre Meyrin/Vernier et Le Vengeron ainsi qu'entre Andelfingen et Winterthour. Tous les quatre ans, le Parlement décide quels tronçons seront aménagés. Les routes nationales et le trafic d’agglomération seront à l’avenir financés par le FORTA.

De nouvelles technologies peuvent également permettre une meilleure utilisation de l'infrastructure actuelle. Grâce à des informations en temps réel, les smartphones seront ainsi en mesure d'avertir de l'heure et de la localisation d'un bouchon qui se forme ou se résorbe et de l'horaire le plus adapté pour emprunter un tronçon.

La capacité du réseau de transport pourra-t-elle ainsi être maintenue?

La Suisse dispose d'un réseau ferroviaire et routier dense, qui atteint ses limites en raison de la forte demande. Pour maintenir la qualité de l'offre, il faut donc des investissements supplémentaires pour les deux modes de transport. La route et le rail vont de pair. C’est pourquoi un fonds a été créé tant pour la route (FORTA) que pour le rail (FIF).

Que pense le Conseil fédéral de la tarification de la mobilité (mobility pricing)?

Aujourd'hui, la mobilité augmente, alors que l'espace et l'argent disponibles pour un aménagement ultérieur de la route et du rail restent limités. Dans ce contexte, il est essentiel de mieux utiliser l'infrastructure de transport existante. La tarification de la mobilité permet de réduire les pics de trafic. Il s'agit à ce titre d'une approche qu'il vaut la peine d'examiner plus en détail. Le DETEC se fondera à cette fin sur les principes suivants : la tarification de la mobilité doit porter aussi bien sur le trafic individuel motorisé que sur les transports publics, et être à la fois simple, transparente et abordable pour les usagers. De plus, elle ne doit pas en fin de compte rendre la mobilité plus chère, mais en modifier le mode de financement.

Actuellement, des travaux sont consacrés à analyser les conséquences. Le canton de Zoug s’est déclaré disposé à fournir les bases déjà existantes pour que la Confédération puisse avancer dans la concrétisation de la tarification. En complément à cette analyse, le DETEC procède à d’autres clarifications, notamment concernant la protection des données et des questions technologiques.

Alors que le débat sur la tarification de la mobilité durera sans doute longtemps. Le FORTA doit permettre de financer ces prochaines années les investissements nécessaires dans les routes nationales et les projets d’agglomération.

Que pense le Conseil fédéral de la possibilité de financer de vastes projets de construction dans le cadre d'un partenariat public-privé (PPP)?

Le Conseil fédéral a déjà étudié cette possibilité à plusieurs reprises. Il est cependant parvenu à la conclusion qu'un PPP présentait peu d'avantages pour les infrastructures de transport nationales. Si les modèles PPP passent généralement pour favoriser la concurrence, l'État n'en retire toutefois des avantages que jusqu'à la conclusion du contrat. À partir de ce moment-là, le bénéficiaire du contrat dispose en fait d'un monopole. L'État ne peut alors plus prendre des décisions concernant le système de transports que dans le cadre du contrat. Par ailleurs, en Suisse, les administrations publiques accèdent en règle générale à des financements plus avantageux que les bailleurs de fonds privés. En outre, l'État assume toujours le risque résiduel puisqu'en cas de défaillance du PPP, il doit garantir l'exploitation de l'infrastructure concernée au nom du respect d'intérêts supérieurs. Enfin, il faut mentionner qu'une solution par voie de PPP doit aussi être financée, c'est-à-dire que l'investisseur privé doit aussi être rémunéré, par exemple par des redevances d'utilisation telles qu'un péage. En d'autres termes, les usagers de la route devraient aussi fournir des contributions plus élevées sur le long terme si une solution de PPP était retenue.

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