Giornata delle infrastrutture 2012: trasferimento del traffico, quo vadis?

La prima giornata delle infrastrutture, organizzata dal DATEC e dalla Chair Management of Network Industries (MIR) del PF di Zurigo, era incentrata sul seguente tema: «Trasferimento del traffico, quo vadis?». L’incontro si è tenuto il 23 novembre 2012 presso il Politecnico Federale di Zurigo. Troverete di seguito il riassunto delle relazioni e della tavola rotonda.

La Consigliera federale Doris Leuthard durante la sua presentazione alla Giornata delle Infrastrutture tenutasi il 23 novembre 2012 a Zurigo

Jean-Henri Paquet, Direttore European Mobility Network

Bernhardt Metzger, Responsabile logistica e trasporti, Federazione delle cooperative Migros (FCM)

Peter Füglistaler, Direttore dell'Ufficio federale dei trasporti UFT

Discussione finale durante la Giornata delle Infrastrutture 2012 in presenza di Bernhard Kunz, Hanspeter Hadorn, Dr. Matthias Michel, Niels Planzer e Ueli Stückelberger

La consigliera federale Doris Leuthard in discussione con i presenti alla Giornata delle Infrastrutture 2012, il 23 novembre a Zurigo.

La Consigliera federale Doris Leuthard accompagnata dagli apprendisti della Posta che hanno aiutato ad organizzare la Giornata delle infrastrutture 2012, il 23 novembre a Zurigo

Nel transito alpino, il trasferimento del traffico merci dalla strada alla ferrovia rimane un compito incontestato e di fondamentale importanza. È quanto emerge, tra l'altro, dalla prima giornata delle infrastrutture, tenutasi il 23 novembre 2012 e organizzata dal Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni (DATEC) e dal prof. Matthias Finger della Chair Management of Network Industries (MIR) del Politecnico federale di Losanna (EPFL). Presso il Politecnico federale di Zurigo (ETH), sotto la direzione del prof. Finger, diversi esperti dei settori scientifico, economico e politico hanno discusso sulle possibilità per trasferire il traffico merci dalla strada alla ferrovia.

I punti discussi sono i seguenti.

Nel 1994, con l'Iniziativa delle Alpi è stata sancita nella Costituzione la politica di trasferimento del traffico merci. Tuttavia, i precisi obiettivi quantitativi stabiliti dalla legge non sono stati e non vengono raggiunti. Perché?
Qual è la situazione delle Alpi oggi, rispetto al 1994?
Ha senso fissare un obiettivo quantitativo? Oppure ci sono altre modalità di misurazione oggi più indicate per la protezione delle Alpi?
Con la costruzione della NFTA attraverso il San Gottardo e della galleria del Lötschberg e con il previsto corridoio da quattro metri, la Confederazione ha incentivato in modo sufficiente il trasferimento?
Sono necessari ulteriori incentivi per andare nella direzione auspicata? Quali?
Come può la Svizzera motivare i Paesi limitrofi a nord e a sud a potenziare in tempi brevi le linee d'accesso e, in generale, a rendere la ferrovia più attrattiva per il traffico merci?
L'accordo sui trasporti terrestri con l'UE garantisce un maggiore trasferimento del traffico?

La giornata delle infrastrutture 2012 ha suscitato grande interesse tra i circa 200 partecipanti provenienti dal mondo scientifico, economico e politico e da associazioni.

Quadro politico - Consigliera federale Doris Leuthard
Nozioni di economia - Prof. Dr. Ulrich Weidmann
Pianificazione nell’Unione europea - Jean-Henri Paquet
Prospettive di un fornitore di servizi - Nicolas Perrin
Di che cosa ha bisogno il mercato? - Bernhard Metzger
Pianificazione e attuazione della Confederazione - Dr. Peter Füglistaler
Tavola rotonda
Conclusioni

Quadro politico

Consigliera federale Doris Leuthard

La mobilità in generale e la posizione geografica lungo uno dei principali assi di transito sono e sono sempre stati fondamentali per la Svizzera. Anche il trasferimento del traffico ha una lunga tradizione: dopo che il popolo aveva respinto diversi progetti, nel 1994 è stato inserito nella Costituzione un articolo sulla protezione delle Alpi e nel 1998 è stata introdotta la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP). Per quanto concerne il raggiungimento degli obiettivi, il bilancio intermedio presenta sia punti negativi che punti positivi: l'obiettivo intermedio di al massimo un milione di autocarri che potevano attraversare le Alpi nel 2011 non è stato raggiunto. Con gli strumenti attualmente a disposizione non può essere raggiunto nemmeno l'obiettivo di trasferimento di 650 000 autocarri l'anno fissato a livello legislativo. Nonostante ciò, si può affermare che la politica di trasferimento ha avuto esito positivo: in proporzione, in Svizzera le merci vengono trasportate attraverso le Alpi su rotaia anziché su strada più spesso che in Francia o in Austria. Grazie a innovazioni tecnologiche e all'incentivo della TTPCP, dal 2000 le emissioni di ossidi d'azoto e di polveri fini sono diminuite di oltre la metà. Infine, le emissioni di CO2, malgrado l'aumento di veicoli, sono rimaste costanti.

Occorre partire dal presupposto che nei prossimi decenni il traffico merci aumenterà. La Confederazione prevede, entro il 2030, un incremento pari al 77 per cento per la ferrovia e al 27 per cento per la strada. Per far fronte a un tale aumento del traffico, deve essere garantita la realizzazione in tempi brevi della NFTA, del corridoio da quattro metri sull'asse del San Gottardo e dei raccordi in Germania e in Italia. La protezione delle Alpi rimane un elemento centrale della politica dei trasporti del nostro Paese: il successo del trasferimento futuro dipende in gran parte dai corridoi internazionali e dagli investimenti dell'Europa nell'infrastruttura ferroviaria. Il Consiglio federale incentiverà ulteriormente il trasferimento del traffico merci transalpino. A tale proposito occorre armonizzare le esigenze della popolazione e quelle dell'economia, in particolare nell'ambito della ripartizione della rete. L'infrastruttura esistente e quella appena costruita devono essere sfruttate meglio. La politica del traffico merci deve poter essere attuata attraverso una collaborazione tra tutti i Paesi europei concreta e lungimirante.

Prof. Dr. Ulrich Weidmann, istituto per la pianificazione del traffico e per i sistemi di trasporto, PF di Zurigo

Nozioni di economia

Trasferimento del traffico: sfide, possibili soluzioni e misure

Prof. Dr. Ulrich Weidmann, Istituto per la pianificazione del traffico e per i sistemi di trasporto, PF di Zurigo

Il prof. Weidmann è un sostenitore del traffico merci su rotaia e respinge le critiche che a quest'ultimo vengono rivolte. Contrariamente a quanto troppo spesso affermato, la quota di mercato riferita alle prestazioni del traffico merci interno è considerevolmente più elevata rispetto a quella del traffico viaggiatori con i mezzi pubblici, perlomeno per quanto riguarda il transito. Il traffico merci è costante dal 1960; finora l'accresciuto fabbisogno in capacità e infrastruttura era da ricondurre al traffico viaggiatori. Considerato che nello stesso periodo di tempo l'utilizzo dei treni merci è più che raddoppiato, mentre quello dei treni viaggiatori è rimasto costante, si può concludere che il traffico merci è diventato più efficiente.

Il traffico merci su rotaia presenta ancora un elevato potenziale innovativo, che deve essere sfruttato. In questo tipo di traffico, una pianificazione stabile sul lungo periodo risulta tuttavia complicata a causa della fugacità del mercato, e occorre perciò puntare sulla flessibilità.

In generale, il traffico merci deve essere preso maggiormente in considerazione nell'utilizzazione della rete e negli investimenti. Le misure che ne risultano includono una definizione delle priorità orientata all'efficacia dell'accesso alla rete di treni merci e viaggiatori, la separazione e l'aumento delle velocità sull'asse est-ovest nonché il potenziamento dell'asse nord-sud, in primo luogo per sfruttare al massimo la capacità del traffico merci. Per quanto concerne il finanziamento, Weidmann raccomanda investimenti nelle infrastrutture piuttosto che nell'esercizio: almeno un terzo, meglio se di più, dell'attuale incentivo finanziario per il traffico merci (transalpino) deve essere destinato a investimenti nell'infrastruttura ferroviaria, per eliminare i problemi di capacità in tempi brevi e di conseguenza contribuire ad aumentare l'efficienza. Attraverso le misure proposte, possono essere immediatamente incrementate la flessibilità e l'affidabilità del traffico merci, che nella scelta del mezzo di trasporto sono più determinanti dei prezzi.

Pianificazione nell'Unione europea

Jean-Eric Paquet, direttore della Rete europea della mobilità della DG MOVE, Commissione europea

L'UE e la Svizzera condividono la responsabilità per lo spazio alpino. La collaborazione tra l'UE e la Svizzera nell'ambito del traffico attraverso le Alpi si basa sull'accordo sui trasporti terrestri tra la Svizzera e l'UE. Paquet constata che la politica dei trasporti svizzera ed europea sono caratterizzate da una notevole convergenza e complementarietà. La Svizzera e l'UE condividono l'idea di una politica dei trasporti integrata con obiettivi di competitività, mobilità e sostenibilità.

Le tre questioni principali che vengono dibattute tra l'UE e la Svizzera sono le capacità della ferrovia, incluso il traffico combinato, e le vie navigabili (raccordo di Basilea), la politica tariffaria e la politica delle infrastrutture. In merito a quest'ultima, l'UE e la Svizzera hanno una visione comune; tuttavia definiscono tempistiche diverse per la sua realizzazione. In particolare è in ritardo il potenziamento dei binari di raccordo alla Svizzera, fatto che è da ricondurre a difficoltà di natura finanziaria e a una diversa definizione delle priorità. Per quanto concerne gli strumenti e i risultati connessi con il trasferimento del traffico, la Svizzera è in anticipo rispetto all'Europa.

Il Libro bianco della Commissione europea, tuttavia, prevede l'obiettivo ambizioso di un trasferimento su ferrovia del 30 per cento del traffico merci europeo su media e lunga distanza entro il 2030 (50 % entro il 2050). Inoltre, le emissioni di CO₂ dovranno essere ridotte del 60 per cento entro il 2050.

La politica europea dei trasporti è focalizzata sui dieci corridoi multimodali (in particolare il Corridoio A Rotterdam-Genova). Per svilupparla ulteriormente, occorre mirare alla compatibilità e utilizzare meglio le infrastrutture già esistenti per tutti i mezzi di trasporto. In tale modo possono essere ottimizzate le capacità. Un quadro normativo corrispondente potrebbe entrare in vigore nel 2013.

L'UE si adopera per minimizzare le emissioni foniche dei treni merci. Il Fondo infrastrutturale deve prevedere tra l'altro investimenti in materiale rotabile. In generale, le imprese ferroviarie europee tradizionali devono diventare più competitive, e a tale fine sono necessarie delle innovazioni.

Paquet non considera i gigaliner un pericolo per il traffico merci su rotaia, in quanto la Commissione europea non prevede in alcun modo di consentire il loro transito attraverso le Alpi.

Prospettive di un fornitore di servizi: Futuro del traffico merci su rotaia

Nicolas Perrin, Direttore di FFS Cargo

Nicolas Perrin spiega che FFS Cargo, con una quota di mercato del 23 per cento, è una delle colonne portanti della logistica e della politica dei trasporti in Svizzera. Deve tuttavia sviluppare ulteriormente la propria auto-consapevolezza imprenditoriale sul mercato, nella politica dei trasporti e nei confronti del proprietario. Nella politica dei trasporti è necessario continuare a perseguire la liberalizzazione, che rafforza la ferrovia in quanto elemento centrale della politica di trasferimento.

Dal 1955 (istituzione della rete delle strade nazionali), in Svizzera il traffico merci è caratterizzato da una concorrenza intermodale, e dal 1999 (liberalizzazione del traffico merci su rotaia) da una concorrenza intramodale. FFS Cargo non si è ancora ripresa dopo questi due cambiamenti: per anni si sono accumulati deficit. Grazie a sforzi di natura imprenditoriale, in particolare incrementi dell'efficienza, il risultato aziendale ha potuto essere stabilizzato, e grazie al programma di risanamento in corso, dovrà essere raggiunta l'autonomia finanziaria.

L'introduzione dell'articolo sulle Alpi nella Costituzione ha consentito di rafforzare il traffico merci su rotaia. Ciò non ha ancora portato a una «fioritura» come era stato il caso del traffico viaggiatori in occasione del dibattito sulla «morte dei boschi» e di Ferrovia 2000, ma ne ha in primo luogo rafforzato la posizione.

A causa del cambiamento strutturale sul mercato svizzero del traffico merci e della conseguente dislocazione dei luoghi di produzione dell'industria pesante, in parte vengono a mancare trasporti ideali per essere effettuati su rotaia. Di conseguenza, la domanda da parte dei settori tradizionalmente orientati alla ferrovia è in calo. L'approvvigionamento e lo smaltimento di merci diventa invece sempre più importante. Occorre pertanto trovare delle strategie più appropriate per il trasporto di merci provenienti dal settore terziario (servizi).

FFS Cargo segue una strategia cosiddetta a tre colonne, costituita dai settori affari internazionali, trasporto in carri completi isolati e traffico combinato.

La competitività della ferrovia deve essere garantita in modo adeguato alle distanze in territorio elvetico, ovvero a partire da 100 km. Sono necessarie condizioni quadro normative corrispondenti. Il sostegno finanziario per il traffico merci deve mirare in primo luogo all'accesso alle infrastrutture.

Le imprese ferroviarie devono avere un orientamento imprenditoriale. FFS Cargo è innovativa e dispone di personale qualificato. Con queste risorse, garantisce Perrin, le sfide future potranno essere superate.

Di che cosa ha bisogno il mercato?

Bernhard Metzger, direttore Logistik Transport, membro della direzione, Migros

Alla luce dell'aumento del traffico, in particolare su strada, delle crescenti esigenze legate alla mobilità e dei limiti di capacità delle strade in parte superati, occorre trovare soluzioni logistiche intelligenti. Queste ultime dipendono da questioni ambientali, energetiche e di pianificazione territoriale, tanto in Svizzera quanto all'estero.

Nonostante nel traffico interno la maggior parte delle merci vengano trasportate lungo l'asse est-ovest, si investe soprattutto lungo l'asse nord-sud e pertanto nel traffico di transito. Inoltre, anziché il traffico merci viene incentivato soprattutto il traffico viaggiatori. Per consentire un trasferimento del traffico merci, dev'esserci un cambiamento di priorità.

Per il trasferimento del traffico, il mercato ha bisogno di partner ed esercenti di sistemi competenti e autorizzati. Sia il trasporto in carri completi isolati che FFS Cargo devono essere rafforzati. Se quest'ultima dovesse orientarsi principalmente al profitto, non potranno essere trasferite grandi quantità di merci. Oltre al trasporto in carri completi isolati, devono essere potenziate soluzioni complementari, come ad esempio il traffico combinato. Inoltre, è necessario intraprendere strade completamente nuove (ad es. nuovi itinerari per il traffico merci tra l'estero e la Svizzera), per le quali sono necessarie idee innovative.

Sia all'estero che nel nostro Paese occorrono infrastrutture appropriate. Soluzioni efficienti accelerano i processi, attualmente non ottimali, e riducono i costi di trasbordo tra i diversi mezzi di trasporto e di licenziamento dei treni, attualmente più elevati rispetto ai Paesi limitrofi. Per la Migros è fondamentale che i progetti infrastrutturali vengano sviluppati in stretta collaborazione con i caricatori. È altresì importante che si gestisca il suolo in modo accorto e che pertanto si sfrutti al massimo la capacità dei terminal esistenti prima di creare nuove infrastrutture che comporterebbero costi non indifferenti.

Il mercato dipende da costi pianificabili e dalla competitività. L'erosione dei prezzi nel commercio al dettaglio deve essere compensata con soluzioni logistiche intelligenti per contenere i costi.

Un trasferimento assicurato sul lungo periodo può essere raggiunto solo se la Svizzera si orienta ai flussi di merci globali e alle catene mondiali del valore aggiunto delle merci che vengono importate ed esportate. I progetti devono pertanto essere coordinati in tale senso.

Pianificazione e attuazione della Confederazione

Dr. Peter Füglistaler, direttore dell'Ufficio federale dei trasporti (UFT)

Il trasferimento del traffico merci attraverso le Alpi instaurato con l'adozione dell'Iniziativa delle Alpi ha successo. Con le misure e gli strumenti finora attuati, ogni anno è possibile evitare circa 600 000 transiti di autocarri attraverso le Alpi svizzere. Tuttavia, il nostro Paese è ben lungi dal raggiungere gli obiettivi stabiliti dal Parlamento per l'attuazione dell'Iniziativa delle Alpi. Lo scorso anno, secondo la legge sul trasferimento del traffico merci nel transito transalpino avrebbe dovuto essere raggiunto l'obiettivo intermedio di un milione di autocarri. Ve ne sono stati circa un quarto in più, e per l'anno in corso sono attesi valori analoghi.

Per il Consiglio federale e l'Ufficio federale dei trasporti è indiscutibile che si debbano portare avanti le misure e gli strumenti finora realizzati nell'ambito del trasferimento del traffico. Con la galleria di base del San Gottardo (prevista per il 2016) sarà possibile stabilizzare il numero di autocarri che attraversano le Alpi. Il previsto corridoio da quattro metri dovrebbe consentire il trasferimento di altri 140 000 autocarri.

Füglistaler sconsiglia strumenti basati sul sovvenzionamento dell'esercizio. Una politica efficiente non può infatti essere focalizzata su sovvenzioni, bensì deve essere orientata al profitto.

È data priorità assoluta al potenziamento di una struttura ferroviaria armonizzata a livello europeo. Il potenziamento del traffico merci su rotaia deve essere accompagnato da misure di protezione contro il rumore. A tale proposito sono necessari prodotti innovativi.

Il successo della politica svizzera di trasferimento dipende fortemente dall'estero. Infatti, non solo è un dossier che tocca altri settori della politica delle infrastrutture, dell'ambiente e della sanità, ma dipende anche dalle condizioni quadro, dagli sviluppi e dalle maggioranze politiche in Europa. Questa problematica risulta ad esempio nell'attuazione della borsa dei transiti alpini.

Tavola rotonda

Bernhard Kunz
Direttore dell'HUPAC

Hans-Peter Hadorn
Direttore dei Porti Renani Svizzeri

Dr. Matthias Michel, Regierungsrat
Presidente della Conferenza dei direttori cantonali dei trasporti pubblici (CTP)

Nils Planzer
Membro del Comitato dell'ASTAG

Ueli Stückelberger
Direttore dell'Unione dei trasporti pubblici (UTP)

Il testo che segue è un riassunto della tavola rotonda e non dei singoli interventi.

Secondo la Costituzione federale, il traffico transalpino deve avvenire su rotaia. Su tale punto i partecipanti alla tavola rotonda sono fondamentalmente d'accordo. Vi è tuttavia disaccordo in merito alle misure volte a raggiungere l'obiettivo.

Nell'ambito della discussione sul trasferimento del traffico non possono essere presi in considerazione unicamente i prezzi; è la nostra qualità di vita in generale che dipende dalle misure di politica dei trasporti. I costi totali devono essere soppesati con cautela, e le misure devono essere attuate in modo tale che la redditività del sistema nel suo complesso sia la più elevata possibile.

La redditività, l'efficienza e il rapporto di dipendenza tra strada e ferrovia sono temi controversi: quali fattori devono rientrare nel calcolo della redditività della ferrovia? Come viene definita l'efficienza energetica dei diversi mezzi di trasporto? Su che cosa devono basarsi le tasse? A quanto possono ammontare? A cosa devono essere destinate le entrate derivanti dalla TTPCP? Nel traffico merci sono necessari incentivi finanziari della Confederazione? Dove sarebbero maggiormente utili? Come si può creare un sistema competitivo per il futuro?

Si può concludere affermando che per raggiungere gli obiettivi di trasferimento fissati sono necessarie diverse misure. La Svizzera ha bisogno di infrastrutture efficienti, che comportano investimenti duraturi. Sono auspicati sistemi compatibili tra strade, ferrovia e vie navigabili. L'infrastruttura deve essere orientata al cambiamento di vettore di trasporto, sia lungo le linee che nei nodi, e ciò potrebbe essere incentivato dalla Confederazione. Inoltre, deve essere sfruttato il potenziale d'innovazione giacente. Tuttavia, non si possono cercare soluzioni isolate; anche in questo caso sono ipotizzabili misure di controllo. Tutti i partecipanti alla tavola rotonda esigono una collaborazione costruttiva e trasparente. Tutte le parti devono essere coinvolte sin dalla pianificazione del sistema.

Conclusioni

La Consigliera federale Doris Leuthard ringrazia i presenti per la discussione animata. Constata con piacere che la politica di trasferimento in quanto tale non viene messa in discussione, e che questo è più importante delle cifre concrete sancite dalla legge. Su ulteriori misure volte a raggiungere gli obiettivi deve essere condotto un dialogo costruttivo con chi offre tali prestazioni. L'atteso grande incremento del traffico e delle merci non è solo un problema, ma anche una grande opportunità per la Svizzera. Così come nel traffico viaggiatori, nel Paese della logistica per eccellenza possono essere trovate soluzioni innovative anche per i caricatori, i clienti e di conseguenza la popolazione tutta. La Confederazione può sostenere innovazioni, ad esempio attraverso la Commissione per la tecnologia e l'innovazione (CTI) e la ricerca. Il settore deve tuttavia anche attuarle individualmente. La Svizzera deve approfittarne per presentare il suo sistema come un modello per tutta l'Europa.

Occorre riflettere su come possano essere finanziati gli investimenti nell'infrastruttura e su come possano essere meglio sfruttate le capacità a disposizione: l'eliminazione dei picchi potrebbe compensare miliardi. Doris Leuthard ha concluso affermando che la Svizzera, in quanto Paese intelligente, riuscirà a trovare una risposta alle questioni aperte.

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