FOSTRA: Domande e risposte

Quali sono i vantaggi del FOSTRA rispetto al finanziamento precedente?

Il FOSTRA consiste in un ampliamento dell’attuale Fondo infrastrutturale. È stato iscritto nella Costituzione, senza limiti temporali, e serve al finanziamento delle strade nazionali e del traffico d’agglomerato, nonché al loro esercizio e alla manutenzione. Grazie al FOSTRA vi sarà maggiore certezza di pianificazione e realizzazione e la trasparenza aumenterà, in passato vi erano invece diverse interdipendenze che compromettevano il controllo dei progetti. Le infrastrutture di trasporto si distinguono per i lunghi tempi di pianificazione e costruzione, nonché per le ingenti somme investite; ciò presuppone una pianificazione sicura e mirata sul lungo periodo. Con il FOSTRA possono inoltre essere costituite riserve atte a compensare le fluttuazioni sul fronte delle uscite. Fra le varie voci di spesa vi è permeabilità, ciò che consente di investire i mezzi finanziari liberati (dovuti a ritardi nei progetti) in altri progetti maturi. Com’è il caso per il Fondo per l’infrastruttura ferroviaria, anche al FOSTRA vengono assegnate entrate dirette: si parla di destinazione vincolata.

La benzina e il diesel diventeranno più cari, per raccogliere fondi destinati al FOSTRA?

Al momento i proventi della vignetta e delle imposte sugli oli minerali sono sufficienti a garantire il finanziamento delle strade nazionali. Gli accantonamenti, tuttavia, stanno diminuendo, mentre i costi aumentano, e, dato che il fabbisogno è superiore ai proventi, più tardi si profila il rischio di un disavanzo finanziario. Per continuare a disporre anche in futuro di strade nazionali efficienti, occorrono finanziamenti più solidi.

Il disavanzo si crea perché le uscite aumentano e le entrate diminuiscono.

Uscite: le strade nazionali sono sempre più trafficate. Dal 1990 il traffico è raddoppiato e le ore di coda sono in aumento. Il crescente utilizzo logora l'infrastruttura e fa aumentare i costi di esercizio e manutenzione. Inoltre, un gran numero di gallerie e ponti già datati deve essere risanato e le esigenze della collettività sono aumentate (protezione contro il rumore, pericoli naturali, incendi e corridoi faunistici). Il mantenimento del sostrato qualitativo ha la massima priorità. Per salvaguardare l’efficienza della rete di trasporto, sono pure necessari, a titolo complementare, potenziamenti mirati e puntuali. 

Entrate: da decenni le imposte sugli oli minerali non sono più state adeguate al rincaro. Il supplemento fiscale è invariato dal 1974, mentre l'imposta è rimasta la identica dal 1993. Il rincaro si ripercuote sui costi di costruzione e di manutenzione, creando una situazione di squilibrio finanziario. I proventi diminuiscono anche perché le automobili moderne consumano meno carburante di quelle vecchie. Occorre quindi intervenire per compensare tale perdita. 

Per colmare il deficit che va delineandosi, il Parlamento ha deciso, nel quadro del FOSTRA, di aumentare di 4 centesimi il supplemento fiscale sugli oli minerali. L’aumento sarà introdotto in funzione dell’evoluzione delle risorse del Fondo, ossia del fabbisogno effettivo, e dipenderà dall’andamento effettivo delle entrate e delle uscite e dall’entità degli investimenti necessari. Opposizioni e ricorsi potranno ritardare i progetti di costruzione. I prelievi non saranno effettuati a titolo di scorta. L’aumento interverrà solo quando la dotazione del FOSTRA scenderà al di sotto della soglia critica dei 500 milioni di franchi. Dai recenti calcoli è emerso che con ogni probabilità ciò non succederà prima del 2025.

Il Consiglio federale presenterà ogni quattro anni un messaggio al Parlamento nell'ambito del Programma di sviluppo strategico strade nazionali (PROSTRA), inserendovi una fase di potenziamento e chiedendo nel contempo un credito d'impegno. Il Parlamento si pronuncerà sia sui progetti e sul loro ordine di priorità sia sul finanziamento, definendo ogni quattro anni quali di essi andranno realizzati. Fabbisogno e finanziamento saranno così direttamente interconnessi.

L’aumento proposto è sufficiente per garantire il finanziamento a lungo termine?

Un aumento moderato del supplemento fiscale sugli oli minerali contribuisce a un finanziamento solido. Per colmare il deficit, sono state decise le seguenti misure complementari: 

L’imposta sugli autoveicoli verrà impiegata a destinazione vincolata per i progetti stradali. Nella media degli ultimi anni (2009 – 2013) i proventi erano pari a 375 milioni di franchi all’anno, che confluivano finora nel bilancio federale. Un impiego a destinazione vincolata dei proventi dell’imposta sugli autoveicoli è sensato, poiché l’imposta e lo scopo per cui è stata istituita sono strettamente collegati. 

Anche i veicoli a propulsione alternativa, utilizzando l’infrastruttura stradale, dovrebbero contribuire in misura maggiore al finanziamento. In primo piano si trovano le automobili elettriche: se da un punto di vista ambientale il crescente utilizzo di questi veicoli è positivo, è pur vero che essi contribuiscono solo in piccola parte al finanziamento dei costi, attraverso i contrassegni autostradali.

Che cosa ne sarà dei 400 km di strade cantonali che, dopo il no all’aumento del prezzo del contrassegno autostradale, non sono rilevate dalla Confederazione?

Dal 2020, queste strade saranno integrate nella rete delle strade nazionali, nell’ambito del progetto FOSTRA.

Il prezzo della benzina alla pompa è estremamente variabile. Com'è composto precisamente?

In effetti le differenze tra i prezzi applicati dai diversi distributori sono notevoli. All'interno del Paese il prezzo può variare anche di oltre 15 centesimi al litro. Al momento tale prezzo è fortemente influenzato dal prezzo del petrolio e dal tasso di cambio franco-euro.

Il prezzo di benzina e diesel dipende da diversi elementi: oltre che dalle imposte sugli oli minerali e dall'imposta sul valore aggiunto, anche dai prezzi del greggio sui mercati mondiali, dai costi per la raffinazione e il trasporto, da quelli per la distribuzione e dai margini di guadagno delle compagnie di gas naturale e oli minerali. Lo Stato non può influire in nessun modo su questi fattori, che sono determinati dalle leggi del mercato. Essi incidono per la metà del prezzo di vendita e sono causa del forte aumento e delle sensibili oscillazioni registrate negli ultimi anni.

Negli ultimi decenni le imposte sugli oli minerali sono rimaste immutate: il supplemento fiscale sugli oli minerali non cambia dal 1974, l'imposta sugli oli minerali dal 1993.

Che cosa fa concretamente la Confederazione per ridurre code e congestionamenti?

Le ore di coda sono aumentate e si concentrano nelle fasce orarie di punta. La Confederazione, nell'ambito della gestione del traffico, sfrutta tutte le possibilità per rendere più scorrevole la circolazione: tra le varie soluzioni, l'uso di corsie dinamiche (conversione temporanea della corsia d'emergenza in corsia di marcia), divieti di sorpasso per i mezzi pesanti, l'adattamento dei limiti di velocità e la migliore qualità delle informazioni fornite agli utenti della strada. Queste misure tuttavia non bastano: è necessario intervenire in diversi punti della rete per ampliare e potenziare l'infrastruttura. Infatti, nel Programma per l'eliminazione dei problemi di capacità sulla rete delle strade nazionali (PEB), la Confederazione prevede di aumentare le corsie di marcia con un primo pacchetto di misure (tra Härkingen und Wiggertal) e un secondo pacchetto (tra Meyrin/Vernier e Le Vengeron e tra Andelfingen e Winterthur). Il Parlamento deciderà ogni quattro anni quali tratti occorre potenziare. In futuro le strade nazionali e il traffico d'agglomerato saranno finanziati attraverso il FOSTRA.

Anche le nuove tecnologie possono aiutare a sfruttare meglio l'infrastruttura esistente: attraverso uno smartphone, ad esempio, in futuro gli automobilisti saranno in grado di sapere in tempo reale quando e dove si formano o si sciolgono le code, e quale percorso è meglio scegliere in un determinato momento della giornata.

Sarà possibile garantire l'efficienza della rete dei trasporti anche in futuro?

La Svizzera dispone di una fitta rete ferroviaria e stradale. Le infrastrutture di trasporto stanno raggiungendo però i limiti di saturazione a causa della forte domanda. Per mantenere la qualità dell'offerta, saranno quindi necessari nuovi investimenti in entrambe le reti in quanto formano un sistema globale unico. Per questo motivo, per la strada e la ferrovia sono stati creato due fondi, rispettivamente il FOSTRA e il FInFer.

Qual è la posizione del Consiglio federale in materia di mobility pricing?

A fronte di una mobilità in crescita e di spazi e risorse finanziarie limitati per potenziare ulteriormente le reti stradali e ferroviarie, è importante sfruttare meglio l'infrastruttura di trasporto esistente. Il sistema del mobility pricing consente di ottimizzare i flussi di traffico nelle ore di punta; è pertanto opportuno esaminarlo in modo approfondito. Il DATEC si ispira ai seguenti principi: il mobility pricing include il traffico motorizzato privato e il trasporto pubblico e deve rappresentare per l'utente una soluzione pratica, trasparente e accessibile che non aumenti il prezzo della mobilità, ma che consenta di finanziarla diversamente.

Al momento sono in corso i lavori per uno studio d’impatto. Il Canton Zugo ha dichiarato di voler mettere a disposizione le basi esistenti, in modo che la Confederazione possa lavorare a una concretizzazione del mobility pricing. A titolo complementare il DATEC procederà a una serie di accertamenti, ad esempio riguardo alla protezione dei dati. Bisognerà inoltre chiarire alcune questioni tecnologiche.

Qual è la posizione del Consiglio federale sul finanziamento di grandi opere tramite una «Public-Private-Partnership» (PPP)?

Il Consiglio federale ha già valutato più volte questo approccio, giungendo a concludere che la soluzione PPP offre pochi vantaggi per le infrastrutture di trasporto nazionali. Certamente i modelli PPP favoriscono la concorrenza, ma i vantaggi per lo Stato durano fino alla stipula del contratto; dopodiché il contraente dispone di un monopolio de facto: lo Stato può decidere liberamente sul regime di politica dei trasporti soltanto nei limiti del contratto stipulato. Inoltre gli enti pubblici svizzeri in genere riescono a finanziarsi in modo più vantaggioso rispetto agli operatori privati. A ciò si aggiunga che ad assumere il rischio residuo è, in ultima analisi, sempre lo Stato, dovendo comunque, per motivi di interesse generale, garantire l'esercizio dell'infrastruttura in questione, anche in caso di fallimento della società PPP. Si ricorda infine che anche una soluzione PPP deve essere finanziata, ovvero l'investitore privato deve ricevere un compenso, ad esempio tramite canoni d'uso come il pedaggio. Questo significa che, nel lungo periodo, anche con una soluzione PPP l'utente della strada finirebbe comunque per dover pagare di più.

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