Die Schweizer Verkehrspolitik bezweckt, den Güterschwerverkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Diese Politik ist breit abgestützt und wurde vom Stimmvolk mehrfach bekräftigt: 1992 mit der Zustimmung zur Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT), 1994 mit der Annahme des Alpenschutzartikels und 1998 mit dem Ja zur Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe LSVA und der FinöV-Vorlage zur Finanzierung der Eisenbahngrossprojekte.
Die Schweizer Verkehrspolitik hat zum Ziel, den alpenquerenden Gütertransport von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Dank der bisher dazu ergriffenen Massnahmen können viele Lastwagenfahrten vermieden werden. Das gesetzliche Ziel von 650'000 Lastwagenfahrten konnte jedoch nicht erreicht werden. 2022 fuhren 880'000 Lastwagen durch die Schweizer Alpen.
Der Alpenschutzartikel verlangt, dass der alpenquerende Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze auf der Schiene abgewickelt wird und die Transitstrassen-Kapazitäten im Alpengebiet nicht erhöht werden. Das Parlament hat die Vorgaben im Güterverkehrsverlagerungsgesetz konkretisiert und festgelegt, dass bis zwei Jahre nach Eröffnung des Gotthard-Basistunnels (2018) maximal 650‘000 Lastwagen die Schweizer Alpen queren dürfen. Dieses Ziel wurde verfehlt.
Dank der Einführung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und weiterer Massnahmen konnte die Schiene ihren Marktanteil gegenüber der Strasse in den letzten Jahren aber erhöhen. Ihr Anteil stieg 2021 auf den höchsten Stand seit 30 Jahren Die Zahl der Lastwagenfahrten ging seit der Einführung der LSVA (2001) von rund 1,4 Millionen auf 880'000 (2022) deutlich zurück.
Instrumente und Massnahmen der Verlagerungspolitik
Die Schweizer Verlagerungspolitik setzt vor allem auf folgende Instrumente und Massnahmen:
- Neue Eisenbahn-Alpentransversale NEAT
- Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe LSVA
- Vier-Meter-Korridor und Ausbau von Terminals
Neue Eisenbahn-Alpentransversale NEAT
Mit der NEAT wird die Schieneninfrastruktur auf der alpenquerenden Nord-Süd-Achse modernisiert. Kernstücke des Jahrhundertprojekts sind die Basistunnel durch den Lötschberg, den Gotthard und den Ceneri. Sie ermöglichen aufgrund weniger Steigungen und Gefälle höhere Geschwindigkeiten. Der Lötschberg-Basistunnel wurde 2007 eröffnet. Der Gotthard-Basistunnel wurde 2016 in Betrieb genommen. Ergänzt wird die neue Flachbahn durch die Schweizer Alpen mit dem Ceneri-Basistunnel. Er wurde im September 2020 eröffnet und ging Mitte Dezember 2020 in Betrieb.
Damit ist die NEAT gebaut. Sie gehört zum europäischen Schienengüterkorridor Rotterdam-Genua. Es ist darum wichtig, dass auch die Nachbarländer ihre Aufgaben machen und die Zulaufstrecken verbessern. Italien ist auf Kurs. Deutschland ist mit dem Ausbau der Rheintalstrecke auf vier Spuren zwar in Verzug, hat sich aber verpflichtet, die Kapazitäten für Gütertransporte auf der Bahn mit anderen Massnahmen markant zu erhöhen. Die Schweiz und Deutschland haben im Mai 2019 dazu eine Ministererklärung verabschiedet.
Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe LSVA
Seit 2001 ist für Lastwagen und andere Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen, die auf Schweizer Strassen verkehren, die LSVA zu entrichten. Der Tarif bemisst sich nach dem Gewicht, dem Ausstoss umweltschädigender Substanzen und den gefahrenen Kilometern. Die LSVA basiert auf dem Verursacherprinzip und deckt die externen Kosten (Luftverschmutzung, Lärmbelastung etc.).
Mit dem Verlagerungsbericht 2021 hat der Bundesrat entschieden, die LSVA schrittweise weiterzuentwickeln. Bei der Bemessung der Abgabe soll neu auch der CO2-Ausstoss berücksichtigt werden, um den Klimaschutz zu stärken. Der Bundesrat möchte zudem Klarheit schaffen zur Frage, wie lang Fahrzeuge mit alternativen Antrieben (Strom, Wasserstoff) von der LSVA befreit bleiben. Mit einer grosszügigen Verlängerung der Befreiung will der Bundesrat dafür sorgen, dass die Umstellung weitergeht und die Transportbranche die dafür nötige Investitionssicherheit erhält.
Der Bundesrat wird bis Mitte 2023 eine Vernehmlassungsvorlage zur Weiterentwicklung der LSVA erarbeiten.
Vier-Meter-Korridor und Terminals
Die Transportbranche setzt immer mehr auf Sattelauflieger mit einer Eckhöhe von 4 Metern. Während die Bahn diese auf der Lötschberg-Simplon-Achse bereits heute transportieren kann, ist dies auf der Gotthard-Achse noch nicht möglich. Zwar genügt das Profil des neuen Gotthard- und Ceneri-Basistunnels. Auf den Zufahrten im Norden und Süden gibt es aber noch Hindernisse. Bundesrat und Parlament haben beschlossen, diese zu beheben und auch auf der Gotthard-Achse einen durchgehenden Vier-Meter-Korridor zu ermöglichen. Dies erfordert den Ausbau von 20 Tunneln. Das grösste Teilprojekt ist der Umbau des Bözbergtunnels im Kanton Aargau. Damit die Güter bis zu den grossen Terminals im Raum Mailand transportiert werden können und der Vier-Meter-Korridor seine volle Wirkung entfalten kann, wird die Schweiz ergänzend zu den Ausbauten in der Schweiz auch Profilanpassungen auf der Luino-Linie unterstützen. Italien hat sich im Gegenzug verpflichtet, die Strecke Mailand-Chiasso anzupassen. Mit der Verwirklichung des durchgehenden Vier-Meter-Korridors wird der kombinierte Verkehr durch die Alpen verbessert und die Verkehrsverlagerung gestärkt. Fachleute gehen davon aus, dass so jährlich bis zu 160'000 zusätzliche Sattelauflieger von der Strasse auf die Schiene verlagert werden können.
Umschlagsanlagen (Terminals) sind ein wichtiges Glied in der Verlagerungskette des kombinierten Verkehrs. Der Bund unterstützt daher seit längerem den Bau von Terminals.
Um die Schiene noch attraktiver zu machen, hat das UVEK weitere Massnahmen vorbereitet und das Parlament hat sie inzwischen beschlossen. Dazu gehört, die Trassenpreise für Züge zu senken und langen Güterzügen einen Sonderrabatt zu gewähren. Das verbilligt Bahntransporte und ermöglicht mehr Kapazitäten. Zudem werden die Betriebsbeiträge für die Transporteure des kombinierten Verkehrs über 2023 hinaus weitergeführt.
Schiene schneidet im alpenquerenden Güterverkehr gut ab
2019 wurden 36,8 Millionen Tonnen Waren im alpenquerenden Güterverkehr auf Strasse und Schiene durch die Schweiz transportiert. Ein grosser Teil davon erfolgte auf der Schiene. Ihr Anteil betrug 72,4 Prozent. Damit liegt die Schweiz im Vergleich mit anderen Alpenländern an der Spitze: In Frankreich wurden 2019 11,9 Prozent der Gütermenge auf der Schiene über die Alpen transportiert, in Österreich 25,3 Prozent:
| Verkehrsträger | Frankreich (2019) | Schweiz (2019) | Österreich (2019) |
|---|---|---|---|
| Strasse | 21.1 Mio. t (88.1 %) | 10.2 Mio. t (27.6 %) | 40.8 Mio. t (74.7 %) |
| Schiene | 2.9 Mio. t (11.9 %) | 26.6 Mio. t (72.4 %) | 13.8 Mio. t (25.3 %) |
| Total | 24.0 Mio. t | 36.8 Mio. t | 54.5 Mio. t |
Anschluss an das transeuropäische Verkehrsnetz
Die EU hat im Rahmen des Programms Transeuropäisches Verkehrsnetz (TEN-T) die strategisch wichtigsten Transportrouten bestimmt. Das Kernnetz umfasst neun Verkehrskorridore mit einer Gesamtlänge von 15‘000 Kilometern. Durch die Schweiz führen zwei dieser zentralen Verkehrsachsen:
- Korridor Rotterdam - Genua (Rheingebiet - Alpen)
- Korridor Nordsee - Mittelmeer (Antwerpen - Lyon/Basel)
Mit der NEAT, dem Vier-Meter-Korridor und der Erweiterung der Terminalkapazitäten werden der grenzüberschreitende, europaweite Gütertransport erleichtert und die Kapazitäten erhöht.
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Parlament
Rechtsgrundlagen
- Bundesverfassung: Art. 84 Alpenquerender Transitverkehr
- Bundesverfassung: Art. 85 Schwerverkehrsabgabe
- Bundesverfassung: Art. 86 Verbrauchssteuer auf Treibstoffen und übrige Verkehrsabgaben
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Alpentransit-Gesetz, AtraGBundesbeschluss vom 4. Oktober 1991 über den Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale (Alpentransit-Beschluss)
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Schwerverkehrsabgabegesetz, SVAGBundesgesetz vom 19. Dezember 1997 über eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (Schwerverkehrsabgabegesetz, SVAG)
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Güterverkehrsverlagerungsgesetz, GVVGBundesgesetz vom 8. Oktober 1999 zur Verlagerung von alpenquerendem Güterschwerverkehr auf die Schiene (Verkehrsverlagerungsgesetz)
Anlässe
Rückblick Anlässe Bundesrat Albert Rösti
