Questions et réponses au sujet du tunnel routier du Gothard

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Tunnel routier du Gothard (DETEC)

Quelles raisons ont été déterminantes dans le choix de la construction d’un second tube suivie d’une réfection du tunnel existant ?

Le Conseil fédéral a examiné attentivement les différentes options, en les comparant du point de vue technique, économique et politique ainsi que sous l’angle de la disponibilité et de la sécurité. Chacune présente des avantages et des inconvénients. A l’issue de cette analyse, le Conseil fédéral est arrivé à la conclusion que la construction d’un second tube sans augmentation de la capacité était la solution la plus judicieuse.

L’axe du Gothard est la liaison routière à travers les Alpes la plus importante de Suisse. Grâce à l’option choisie par le Conseil fédéral et le Parlement, cette liaison restera ouverte au trafic routier même pendant la réfection du tube existant, ce qui est essentiel pour la cohésion nationale. Pour le canton du Tessin, il est primordial d’être bien relié au nord du pays.

En outre, la solution retenue par le Conseil fédéral et le Parlement présente le meilleur rapport coûts-utilité. Certes, la construction d’un second tube suivie d’une réfection du tunnel existant coûte dans un premier temps plus cher que les autres options, mais les investissements plus élevés sont toutefois payants, car ils apportent des avantages bien plus importants. Les autres options sont très onéreuses en raison du guidage du trafic et de la gestion du trafic requis durant la fermeture totale du tunnel, notamment le chargement sur le rail des voitures de tourisme et des poids lourds à Erstfeld (Uri) et Biasca (Tessin), mais ne génèrent aucune plus-value à long terme. En effet, les installations nécessaires au chargement seront démontées après la réfection. Par ailleurs, d’importants problèmes sont à prévoir concernant les installations de chargement : les cantons d’Uri et du Tessin font preuve d’un grand scepticisme, tandis que d’autres cantons ont déjà annoncé qu’ils ne voulaient pas de telles installations ou d’aires d’attente sur leur territoire.

La construction d’un second tube garantira en revanche des avantages durables en matière de sécurité, de maintien de la liaison routière du Gothard et de fiabilité. En outre, cette solution permettra également de faciliter les futurs travaux de réfection. La prochaine réfection du tunnel, dans trente ou quarante ans, ne nécessitera ni une gestion du trafic coûteuse ni la mise en place d’un nouveau dispositif de chargement sur le rail.

L’option choisie par le Conseil fédéral aura pour autre avantage d’accroître sensiblement la sécurité : le risque de collisions frontales et latérales diminuera, puisque le trafic bidirectionnel pourra être évité. Par ailleurs, les véhicules en panne pourront stationner sur la bande d’arrêt d’urgence. Ainsi, en cas d’accident, les policiers, les pompiers et les ambulanciers pourront rejoindre les lieux rapidement et facilement.

Comment se présente la situation sur le plan juridique ?

Le Conseil fédéral et le Parlement se fondent sur le droit en vigueur : la construction d’un second tube sans augmentation de la capacité est conforme à la Constitution. Ce qui importe, c’est qu’il n’y ait jamais plus de deux voies de circulation en service en même temps. Ainsi, même en présence d’un second tunnel routier au Gothard, seule une voie par sens de circulation pourra être ouverte. Pour confirmer ce principe, le Conseil fédéral et le Parlement l’ont inscrit dans la loi fédérale sur le transit routier dans la région alpine (LTRA).

Le Conseil fédéral respecte pleinement l’article constitutionnel sur la protection des Alpes, qui exige que le trafic lourd à travers les Alpes soit transféré autant que possible de la route au rail et qui interdit toute augmentation de la capacité des routes de transit concernées. Ces exigences ne sont pas remises en question. Pour le Conseil fédéral, la construction d’un second tube avec augmentation de la capacité n’entre pas en ligne de compte.

La construction d’un second tube n’entraîne-t-elle pas, dans les faits, une augmentation de capacité ?

Non. Même avec deux tubes, seule une voie par sens de circulation sera disponible, comme jusqu’à présent. Ce principe est inscrit dans la loi. Il s’agit d’une condition sine qua non. Le respect de l’article sur la protection des Alpes est donc garanti tant par la Constitution que par la nouvelle restriction inscrite dans la loi. Autrement dit, la Constitution et la loi constituent une double sécurité pour la protection des Alpes.

L’article sur la protection des Alpes est un élément central de la politique suisse de transfert du trafic. Il a permis des avancées considérables. La construction d’un second tube et la poursuite de l’objectif du transfert modal ne sont liées ni du point de vue juridique, ni du point de vue de l’ingénierie du trafic. Le second tube n’augmentera pas la capacité routière au Gothard. La politique suisse des transports vise à transférer le plus possible le trafic marchandises de la route au rail. L’ouverture du tunnel ferroviaire de base du Gothard en 2016 et de celui du Ceneri en 2020 permettra de renforcer le transfert de la route vers le rail. Pour la desserte fine et le trafic intérieur à plus petite échelle, des routes de qualité restent nécessaires aussi bien dans les centres qu'au Gothard. La Suisse se doit d'assurer une bonne desserte de toutes les régions.

La Confédération fermera-t-elle une voie par tunnel dès lors que les deux tunnels seront disponibles ?

Oui. Une fois que le second tube et le tube existant remis en état seront disponibles tous les deux, soit à partir de 2030 dans le meilleur des cas, seule une voie par sens de circulation sera ouverte. L’autre voie servira de bande d’arrêt d’urgence et pourra être empruntée par la police, les ambulanciers et les sapeurs-pompiers pour se rendre rapidement sur les lieux en cas d’accident. L’affectation des voies sera signalisée de façon claire et fera l’objet d’une surveillance policière dans la centrale du tunnel.

Le dispositif du compte-gouttes sera-t-il allégé après la construction d’un second tube ?

Non. Ce système sera au contraire encore renforcé par le projet du Conseil fédéral et du Parlement, parce qu’il sera désormais inscrit dans la loi. Le Conseil fédéral désire le maintenir même en présence de deux tunnels, car le risque d’incendie grave ne disparaîtra pas pour autant. Le dispositif du compte-gouttes contribue à la sécurité : il garantit une distance minimale de 150 mètres entre les poids lourds, ce qui réduit le risque d’accident. Lorsque le trafic est bidirectionnel, le dispositif permet en outre de réguler le nombre de croisements entre poids lourds et, partant, de diminuer les probabilités de collisions frontales. Grâce à lui, le nombre d’accidents au Gothard a considérablement baissé ces dernières années.

En théorie, la capacité journalière totale du Gothard est aujourd’hui de 5100 poids lourds, ce qui signifie qu’environ 1,5 million de camions pourraient l’emprunter chaque année. La construction d’un second tube ne changera rien sur ce point. Dans la pratique, 2257 poids lourds en moyenne passent chaque jour dans le tunnel.

Que se passera-t-il si le peuple refuse la construction d’un second tube ?

Il faudra alors fermer totalement le tunnel routier du Gothard pour procéder à sa réfection et ériger des installations de chargement sur le rail pour les voitures de tourisme et les poids lourds. Afin d’absorber le trafic durant cette période, la Confédération devrait réinstaurer le transport ferroviaire des voitures de tourisme entre Göschenen et Airolo qui était en service jusqu’en 1980. Les poids lourds transiteraient par le nouveau tunnel de base du Gothard. Les installations nécessaires ne sont toutefois pas encore disponibles. Dans le canton d’Uri (Erstfeld) comme au Tessin (Biasca), il faudrait par conséquent construire de nouvelles installations de chargement et aménager des aires d’attente pour les poids lourds, ce qui nécessiterait de grandes surfaces de terrain. Une telle réfection sans second tube coûterait entre 1,2 et 2 milliards de francs. La variante la mieux classée lors des analyses effectuées par la Confédération coûterait entre 1,4 et 1,7 milliard de francs (cf. Message du Conseil fédéral (PDF, 238 kB, 13.09.2013), p. 6562). Une bonne moitié de cette somme servirait à financer les installations de chargement qui devront être démantelées après la réfection du tunnel. Une fois la réfection effectuée, il faudrait démolir les installations de chargement, car les cantons concernés excluent toute exploitation permanente. En ce qui concerne les installations de chargement, le scepticisme prévaut dans les cantons du Tessin et d'Uri en raison des nombreuses nuisances qu’elles engendreraient. D'autres cantons ont d'ores et déjà annoncé qu'ils ne veulent pas d'installations sur leur territoire. Or, le problème de la réfection du tunnel se reposerait dans les mêmes termes après quarante ans.

Par ailleurs, pour atteindre des capacités suffisantes lors du chargement des poids lourds, il serait nécessaire d’autoriser ces derniers temporairement et localement à circuler la nuit, sans quoi ils ne parviendraient pas à temps aux installations de chargement.

Le gouvernement du canton d’Uri souhaite qu’une gare de chargement supplémentaire soit construite plus au nord, en complément du site de chaussée roulante d’Erstfeld et qu’elle soit combinée avec une autoroute ferroviaire longue reliant Bâle à Chiasso. Que faut-il en penser ?

Cette solution est irréaliste et présenterait de graves inconvénients : plusieurs questions encore sans réponse se posent concernant les besoins en terrains, la conformité à l’affectation des zones et l’adéquation technique des sites mentionnés par le gouvernement uranais, soit Birr (AG), Hendschikon (AG) ou Risch (ZG). C’est la raison pour laquelle, en 2013 déjà, le gouvernement argovien avait critiqué les propositions uranaises concernant les sites de chargement situés au nord d’Erstfeld, lorsqu’elles avaient été présentées pour la première fois.

Les sites concernés prolongeraient par ailleurs notablement les distances ainsi que les temps de parcours, et l’allongement des trajets augmente les coûts. Dès lors, le chargement sur le rail des camions n’attirerait plus les transporteurs. De plus, tous les terminaux de chargement, situés très loin d’Erstfeld et de Biasca, engendrent du trafic de contournement. Une offre en solutions de chargement peu satisfaisantes et mal situées conduit les conducteurs de poids lourds et les automobilistes à emprunter des itinéraires de déviation passant par d’autres cols alpins. Enfin, les sites proposés par le gouvernement uranais se heurtent à une forte résistance dans les cantons concernés, sans parler des risques de litiges et de retard de longue durée. 

Sans second tube, il est nécessaire de prévoir un chargement sur le rail des voitures de tourisme et des camions. Cette mesure est-elle suffisante ou faut-il s’attendre à un trafic d’évitement ?

Le chargement sur le rail n’est pas en mesure d’absorber tout le trafic. Dès lors, il faut s’attendre à un trafic d’évitement. Aujourd’hui, ce sont 5 millions de voitures et 900 000 camions qui traversent chaque année le Gothard. Pour les voitures de tourisme, il faudrait prévoir un chargement sur le rail entre Göschenen et Airolo, exploité 18 heures par jour. Il faudrait par ailleurs faire transiter les camions à travers le nouveau tunnel ferroviaire de base du Gothard. Or, même en introduisant des heures d’exploitation inhabituellement étendues, de 4 heures du matin à minuit, seuls 600 000 camions pourraient être transférés sur le rail. Les 300 000 camions restants devraient emprunter d’autres itinéraires routiers ou ferroviaires. La surcharge de trafic sur la route pourrait représenter annuellement quelque 10 000 camions au Simplon, 9000 au Grand-Saint-Bernard ainsi que 20 000 au San Bernardino. Les régions concernées sont par conséquent inquiètes. Alors qu’en 2001 le Gothard était fermé à la suite d’un incendie, le trafic des poids lourds était passé de 650 à 2700 camions par jour au San Bernardino et le trafic de voitures de tourisme avait doublé. Au Simplon, le trafic était passé de 1463 à 1784 véhicules par jour, tandis qu’il avait augmenté de 1265 à 1810 véhicules par jour au Grand-Saint-Bernard, occasionnant des nuisances supplémentaires également sur les voies d’accès. Pour le Conseil fédéral et le Parlement, le trafic d’évitement est l’une des raisons qui a motivé la décision de préférer la construction d’un second tube au chargement sur le rail. Ainsi, la liaison du Gothard restera disponible pendant toute la durée de fermeture de l’ancien tunnel pour réfection.

La construction d'un second tube remet-elle en cause la réalisation d'autres projets des routes nationales ?

Non. En ce qui concerne le Gothard, il s’agit d’une réfection classique. Nous n’avons pas le choix. Le tunnel doit être rénové. Les projets d’agglomération et l’élimination des goulets d’étranglement sur les routes nationales seront aussi réalisés. De tels projets d’élimination des goulets d’étranglement ne sont pas menacés par la réfection du tunnel du Gothard ni par la construction d’un second tube. Les projets relèvent des programmes d'élimination des goulets d'étranglement et probablement dès 2018 du Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA).

Dans le message correspondant, le Conseil fédéral prévoit chaque année environ 890 millions de francs (valeur moyenne 2014-2030) pour l'achèvement du réseau et l'accroissement des capacités. L’étape de réalisation à l’horizon 2030 comprend notamment les projets suivants : Perly – Bernex, Bernex – Genève Aéroport, Le Vengeron – Coppet, Crissier Phase 2, Wankdorf – Schönbühl, Zurich Nord – Zurich Aéroport, contournement de Winterthour, 3e tube Rosenbergtunnel et Rheintunnel à Bâle.

Avec le projet FORTA, le Conseil fédéral a en outre proposé d'intégrer les deux compléments du réseau de Morges et du Glatttal zurichois dans le programme de développement stratégique des routes nationales (PRODES). Il est par conséquent possible de procéder à l’élimination de ces deux goulets d’étranglement et de commencer la planification correspondante. Aucun de ces projets ne sera remis en question par la construction d'un second tube au Gothard ni par la réfection du tunnel existant.

Les opposants à la solution de réfection proposée par le Conseil fédéral craignent qu’un second tube au Gothard entraîne une avalanche de camions. Est-ce avéré ?

Non, les craintes quant à une « avalanche de camions » sont infondées : les dernières années ont montré que la politique de transfert était efficace. Depuis 2001, le nombre de poids lourds franchissant les Alpes a clairement diminué. La protection des Alpes est entièrement garantie même avec un second tube, puisque la capacité ne peut pas être augmentée. La protection des Alpes est doublement garantie : par la Constitution et par la loi.

À noter également que depuis l’incendie survenu en 2001, le trafic empruntant le tunnel routier du Gothard est géré à l’aide d’un système de régulation permettant de limiter à 150 par heure et par direction le nombre maximal de poids lourds. Si l’on tient compte de l’interdiction de circuler la nuit, la capacité théorique de poids lourds admise par le système est d’environ 5000 camions par jour (total pour les deux sens de circulation), soit davantage que le volume effectif de trafic qui est bien inférieur : en 2014, seuls 2257 poids lourds par jour ont emprunté le tunnel, soit moins de la moitié de la capacité théorique. En 2000, la valeur maximale était de 3525 par jour. Depuis, le trafic de poids lourds à travers le tunnel décroît constamment. La politique de transfert porte donc ses fruits. Avec l’ouverture du nouveau tunnel ferroviaire de base au Gothard en 2016 et du tunnel du Ceneri en 2020, la politique de transfert sera renforcée. Des liaisons routières fiables continueront d’être nécessaires pour assurer la desserte fine, ceci aussi bien dans les centres qu’au Gothard. D’ailleurs, les poids lourds ne sont pas responsables des bouchons au Gothard qui apparaissent le week-end en raison du trafic engendré par les vacances et les loisirs.

Ne pourrait-on pas transformer rapidement l’ancien tunnel ferroviaire de faîte du Gothard en un tunnel routier, comme le propose un ingénieur lausannois ?

Non. Le tunnel ferroviaire de faîte du Gothard ne sera pas du tout disponible ces prochaines années. La ligne continuera d’être exploitée même après l’ouverture du tunnel ferroviaire de base, car elle conservera son importance pour des motifs d’aménagement du territoire, de politique régionale et d’ingénierie des transports, notamment pour le trafic de desserte régional et le trafic touristique.

En outre, cette transformation coûterait beaucoup plus cher que ce que l’on prétend. En effet, en matière de sécurité, le tunnel ferroviaire de faîte n’est pas comparable à un tunnel routier moderne. Des investissements considérables seraient nécessaires pour atteindre le niveau de sécurité requis. Il faudrait par exemple une galerie de sécurité supplémentaire et de longues issues de secours. Il faut aussi savoir que les tracés du tunnel routier existant et du tunnel ferroviaire de faîte ne sont pas parallèles, mais se croisent au cœur de la montagne et sont parfois distants de 2 km. Cela signifie qu’il faudrait construire un nouveau système d’aération avec des canaux séparés et donc agrandir la voûte. Enfin, des investissements importants seraient nécessaires au niveau des portails.

Le grand avantage de la solution préconisée par le Conseil fédéral et le Parlement réside dans le tracé parallèle des deux tubes, ce qui autorise un grand nombre de synergies. Par exemple, il ne sera pas nécessaire de construire une nouvelle galerie de sécurité, ni de nouveaux puits d’aération. Enfin, cette solution permet aux services de secours d’intervenir sur les lieux à tout moment et sans entrave en cas d’accident.

Le Conseil fédéral rejette une réfection comprenant le chargement sur le rail notamment en raison des importants besoins en terrain requis. A quelle surface correspondraient ces besoins ?

Les surfaces nécessaires pour les terminaux de chargement de la chaussée roulante (RoLa) à Erstfeld et à Biasca représenteraient quelque 135 000 m2, dont 55 000 à Erstfeld et 80 000 à Biasca, soit une surface équivalant à 19 terrains de football. Et il ne s’agit que des surfaces nécessaires pour exploiter six voies de chargement sur chaque site. La construction puis la démolition des installations (manutention des matériaux, stockage de la terre, installations de chantier) solliciteraient encore des surfaces supplémentaires.

Or, dans ces vallées, les surfaces nécessaires pour les installations de chargement se situent en plaine. D’une part, il s’agit de surfaces utilisées actuellement pour les chantiers de la NLFA en lien avec le tunnel ferroviaire de base, d’autre part de prés et de champs. Le scepticisme prévaut donc largement sur place. Une fois le tunnel ferroviaire de base ouvert, les surfaces encore utilisées actuellement pour les NLFA devraient être revitalisées et rendues à l’agriculture. Elles ne seraient donc pas libérées si des installations de chargement devaient y être construites. Pour cette raison, la commune de Biasca s’y oppose avec véhémence. Elle entend en effet créer une zone industrielle sur ses terrains lorsque le tunnel ferroviaire aura été mis en service, afin d’y attirer des entreprises et d’y créer des emplois. Quant au gouvernement uranais, il est certes favorable à une installation de chargement mais celle-ci ne devrait compter que trois voies. De plus, il voudrait un autre site sur le Plateau et une chaussée roulante longue entre Bâle et Chiasso. Mais les régions concernées s’opposent aux sites mentionnés par le gouvernement uranais. Tout cela montre que l’aménagement des installations de chargement comporte de grosses incertitudes et un risque de conflit juridique de longue haleine.

La réfection assortie d'un second tube entraînera-t-elle également une fermeture totale du tunnel?

Non. En 2010, dans le concept de maintenance du Gothard, les experts estimaient encore que la dalle intermédiaire au niveau des entrées du tunnel devrait être remplacée au plus tard en 2025, et qu'il faudrait pour cela fermer le tunnel pendant 140 jours. De nouvelles analyses de l'état de la dalle intermédiaire ont cependant montré que la réparation des parties corrodées et l'application d'une couche de protection permettent de ralentir la dégradation de la dalle intermédiaire et de son dispositif de suspension. Ces mesures intermédiaires de maintenance peuvent vraisemblablement être intégralement mises en œuvre dans le cadre des fermetures nocturnes régulières qui ont lieu au printemps, en été et en automne. Cette solution assure une exploitation du tunnel routier du Gothard sans fermeture totale jusqu'en 2035. Elle n'entraîne par ailleurs aucune modification des coûts. Ceux-ci sont simplement répartis sur une période beaucoup plus longue. Les fermetures nocturnes régulières destinées aux petits travaux d'entretien et de nettoyage sont toujours planifiées lorsque le col est ouvert au trafic.

Les travaux de réfection dans le tunnel routier de l’Arlberg sont-ils comparables à ceux du tunnel routier du Gothard ?

Non. Les deux tunnels ont quasiment le même âge et la même longueur (Gothard : ouvert au trafic en 1980 ; 16,9 km de long / Arlberg : ouvert au trafic en 1978 ; 13,9 km de long), mais ne présentent pas du tout les mêmes caractéristiques. C’est notamment le cas pour ce qui est de la densité du trafic : le trafic transitant par le tunnel de l’Arlberg représentant la moitié de celui transitant par le Gothard (Arlberg : env. 8200 véhicules par jour / Gothard : env. 17 000 véhicules par jour), l’usure du premier est deux fois moins élevée que celle du second. En effet, le volume de trafic deux fois plus important au Gothard entraîne une sollicitation deux fois plus grande du tunnel et des installations électromécaniques. La réfection qui s’impose est donc plus conséquente au Gothard que pour le tunnel de l’Arlberg. Ainsi, la dalle intermédiaire et la ventilation doivent être remplacées, ce qui implique une fermeture complète du tunnel. La galerie de sécurité, essentielle par exemple pour évacuer les automobilistes en cas d’incendie, sera également rénovée. Le tunnel de l’Arlberg ne dispose pas d’une galerie de sécurité ; les issues de secours débouchent dans un tunnel ferroviaire.

En se fondant sur l’accord sur les transports terrestres, l’UE peut-elle obliger la Suisse à ouvrir toutes les voies de circulation au trafic ? 

Non. Cette affirmation est fausse pour plusieurs raisons : en 1999, l’UE a conclu l’accord sur les transports terrestres avec la Suisse en ayant pleinement connaissance de l’article sur la protection des Alpes inscrit dans la Constitution depuis 1994. Celui-ci interdit d’augmenter la capacité des routes de transit dans la zone alpine. La Convention alpine signée par les États de l’UE s’oppose aussi à une augmentation des capacités de transit. En 2014, le commissaire européen chargé des transports Siim Kallas a confirmé à la Suisse que la solution de réfection proposée par le Conseil fédéral était conforme à l’accord sur les transports terrestres. Sa successeure, Violeta Bulc, a réaffirmé cette conformité dans un courrier rédigéà fin décembre 2015. A cela s’ajoute le fait qu’au tunnel du Fréjus, le second tube planifié initialement comme galerie de sécurité est actuellement transformé en un second tunnel à part entière. Une fois ce tube achevé, la circulation s’effectuera à sens unique dans les deux tubes séparés, c’est-à-dire que seule une voie par sens de circulation sera ouverte au trafic comme cela est prévu pour le tunnel routier du Gothard. Il n’y a par conséquent pas d’augmentation des capacités.

Lettre adressée à Doris Leuthard par Violeta Bulc, Commissaire européenne chargée des transports, le 22 décembre 2015 (PDF, 130 kB, 11.01.2016)

Est-ce qu’une glissière de sécurité centrale escamotable améliorerait la sécurité dans le tunnel routier du Gothard ?

Non. L’OFROU et des experts indépendants ont examiné l’idée d’une glissière de sécurité centrale escamotable. Ils sont arrivés à la conclusion que ce système ne convenait pas pour le tunnel du Gothard. La glissière réduirait encore plus l’espace de circulation, à l’image d’une piste de bobsleigh, et exigerait des automobilistes encore plus de concentration tout le long des 17 km du tunnel.
De plus, en cas d’accident, il y a des risques que la glissière de sécurité centrale se bloque et qu’elle ne puisse donc plus être escamotée. L’accès à la galerie de sécurité serait alors entravé pour les personnes âgées ou handicapées, les sauveteurs ne pourraient atteindre que difficilement les blessés et, selon les circonstances, les véhicules d’intervention ne pourraient pas accéder au lieu de l’accident. De plus, il n’existe pas encore de système certifié sur le marché.

La Fédération professionnelle suisse pour la sécurité routière (SISTRA) a également examiné la solution d’une glissière de sécurité centrale escamotable et en a conclu que le tunnel n’en deviendrait que plus dangereux: «Sur une longueur de 17 kilomètres, les voies de circulation seraient encore plus étroites, ce qui accroîtrait le risque de collision avec la glissière de sécurité et, le cas échéant, handicaperait fortement les équipes de secours dans leurs opérations de sauvetage. Seul un second tube permet d’améliorer de façon décisive la sécurité dans le tunnel.»