Galleria autostradale del San Gottardo: domande e risposte

Quali sono stati gli elementi decisivi che hanno portato a optare per la soluzione di risanamento con seconda canna?

Il Consiglio federale ha vagliato e confrontato nel dettaglio gli aspetti tecnici, economici e politici di tutte le varianti, senza trascurare quelli legati alla disponibilità e sicurezza dell’infrastruttura. Ognuna presenta vantaggi e svantaggi specifici. Dopo attenta valutazione, il Consiglio federale è giunto alla conclusione che la soluzione migliore è la realizzazione di una seconda canna senza aumento della capacità di transito.

L’asse del San Gottardo è il collegamento stradale transalpino più importante della Svizzera. Con la soluzione proposta da Consiglio federale e Parlamento, l’asse sarà disponibile al traffico autostradale anche durante il risanamento della galleria esistente. Si tratta di una decisione fondamentale per la coesione del Paese e per il Cantone Ticino, di cui l’asse costituisce una valida via di comunicazione con il nord delle Alpi.

La variante proposta dal Consiglio federale e dal Parlamento presenta anche il miglior rapporto costi-benefici: se è vero che realizzare una seconda canna e risanare in un secondo tempo la galleria esistente risulterebbe finanziariamente più oneroso rispetto ad altre soluzioni, è altrettanto vero che un investimento maggiore risulta più efficace, in quanto produrrebbe vantaggi nettamente più elevati. Nel periodo di chiusura totale, anche le altre ipotesi implicherebbero costi notevoli per la gestione del traffico, in buona parte a causa della costruzione degli impianti di trasporto ferroviario per automobili e autocarri a Erstfeld (Uri) e a Biasca (Ticino), senza peraltro creare un vero valore aggiunto: gli impianti dovrebbero infatti essere smantellati a risanamento ultimato. All’orizzonte si profilano inoltre altri problemi per le stazioni di carico degli autocarri: i Cantoni Uri e Ticino hanno espresso forti perplessità in merito, mentre altri Cantoni hanno già fatto sapere di non volere stazioni di carico o aree di attesa sul proprio territorio.

Il raddoppio garantirebbe invece un beneficio duraturo in termini di sicurezza, di mantenimento del collegamento autostradale e di affidabilità. Sarebbe inoltre una valida soluzione per i futuri risanamenti al San Gottardo: il successivo risanamento, previsto per ciascun tunnel dopo circa 30 o 40 anni, potrà essere effettuato senza complessi interventi di gestione del traffico e ricorsi a formule di trasporto intermodale.

La soluzione proposta dal Consiglio federale apporta un sensibile miglioramento anche a livello di sicurezza, consentendo di evitare la circolazione nei due sensi di marcia e riducendo il rischio di collisioni frontali e di striscio; i veicoli in panne, inoltre, avrebbero la possibilità di fermarsi sulle corsie d’emergenza, mentre polizia, pompieri e ambulanze potrebbero raggiungere rapidamente e senza difficoltà il luogo di un incidente.

Qual è la situazione dal punto di vista giuridico?

Consiglio federale e Parlamento si basano sul diritto vigente: la costruzione di una seconda canna senza aumento della capacità è in linea con le disposizioni costituzionali. È però fondamentale che non vengano utilizzate più di due corsie. Anche quando ci sarà una seconda galleria, il traffico potrà circolare su un’unica corsia per senso di marcia. Per una maggiore chiarezza, Consiglio federale e Parlamento hanno sancito questo principio nella legge federale concernente il transito stradale nella regione alpina (LTS).

Così facendo, il Governo opera nel pieno rispetto dell’articolo costituzionale sulla protezione delle Alpi, secondo cui il traffico pesante transfrontaliero va trasferito per quanto possibile su rotaia e la capacità delle strade di transito attraverso le Alpi non deve aumentare. Queste disposizioni restano invariate: per il Consiglio federale, un raddoppio con aumento della capacità è fuori discussione.

La seconda canna non comporta di fatto un aumento della capacità?

No, perché anche quando ci saranno due gallerie, sarà operativa sempre una sola corsia per senso di marcia. Questo principio è sancito dalla legge ed è una condizione vincolante. L’articolo sulla protezione delle Alpi beneficia di una doppia garanzia: quella costituzionale e quella della legge ordinaria, che ha recentemente recepito tale restrizione.

L’articolo sulla protezione delle Alpi è un elemento centrale della politica svizzera di trasferimento del traffico grazie al quale sono stati compiuti grandi progressi. La realizzazione di una seconda canna e il raggiungimento dell’obiettivo di trasferimento non sono collegati né sul piano giuridico né nell’ottica dei trasporti. La seconda canna non aumenterà la capacità della galleria autostradale del San Gottardo. Uno degli obiettivi strategici della politica svizzera dei trasporti è di trasferire il maggior volume di merci dalla strada alla ferrovia. Con l’apertura della galleria ferroviaria di base del San Gottardo nel 2016 e di quella del Ceneri nel 2020, il trasferimento del traffico conoscerà un ulteriore potenziamento. La distribuzione capillare di merci e i trasporti interni a breve raggio dovranno tuttavia continuare a poter contare su infrastrutture stradali affidabili, sia nei centri urbani sia lungo l’asse del San Gottardo: garantire collegamenti efficienti fra tutte le regioni rientra nell’essenza stessa della Svizzera.

Quando saranno operative entrambe le gallerie, la Confederazione limiterà il traffico a una sola corsia per senso di marcia?

Sì. Quando ciò avverrà, nella migliore delle ipotesi dal 2030, in ciascuno dei due trafori sarà aperta al traffico una sola corsia per senso di marcia. L’altra fungerà da corsia d’emergenza e permetterà a polizia, ambulanze e pompieri di intervenire rapidamente in caso di incidente. La suddivisione delle corsie sarà segnalata chiaramente e sorvegliata dalla polizia presso la centrale di controllo del San Gottardo.

Dopo la realizzazione della seconda canna, il sistema di dosaggio a contagocce verrà allentato?

No, al contrario, grazie al progetto di risanamento proposto da Consiglio federale e Parlamento il sistema di dosaggio verrà consolidato e sancito per legge. Il Consiglio federale intende mantenerlo anche dopo la realizzazione della seconda canna, poiché il raddoppio non elimina il rischio di gravi incendi. Il sistema a contagocce è inoltre fondamentale per la sicurezza: garantisce infatti il rispetto della distanza minima di 150 metri fra i mezzi pesanti e riduce il pericolo di incidenti. In una situazione di traffico nei due sensi di marcia il sistema a contagocce permette altresì di regolare il numero di incroci tra autocarri, limitando di conseguenza il rischio di collisioni frontali. Il suo impiego ha consentito negli ultimi anni di ridurre considerevolmente gli incidenti in galleria.

Oggi il traforo ha una capacità di transito teorica giornaliera di circa 5100 autocarri in entrambe le direzioni, equivalente approssimativamente a 1,5 milioni di unità all’anno. La realizzazione della seconda canna non produrrebbe cambiamenti in tal senso, poiché attualmente la media è di 2257 autocarri al giorno.

Cosa accadrebbe nel caso in cui il Popolo bocciasse il progetto del secondo tunnel?

In questo caso si opterebbe per un risanamento con chiusura totale della galleria e allestimento di un servizio di treni navetta per automobili e autocarri. Per gestire il traffico anche durante la chiusura, bisognerebbe mettere nuovamente in funzione il servizio di trasporto utilizzato fino al 1980 tra Göschenen e Airolo e trasportare gli autocarri nella nuova galleria di base del San Gottardo. Questi impianti non sono tuttavia disponibili. Sia nel Cantone di Uri (Erstfeld) sia nel Cantone Ticino (Biasca), sarebbe quindi necessario costruire nuove stazioni di carico e allestire aree di sosta per autocarri sulle rampe di accesso, e questo richiederebbe anche un grande fabbisogno di superficie. Il risanamento senza seconda canna avrebbe un costo compreso tra 1,2 e 2 miliardi di franchi secondo la variante prescelta. Quella migliore, stando agli accertamenti condotti dalla Confederazione, costerebbe fra 1,4 e 1,7 miliardi di franchi (cfr. Messaggio del Consiglio federale (PDF, 224 kB, 13.09.2013), pag. 6290), circa metà dei quali destinati alla costruzione delle stazioni di carico e al loro smantellamento a risanamento ultimato. I Cantoni coinvolti, infatti, respingono l’idea di un esercizio permanente dell’impianto. Uri e Ticino esprimono forti perplessità in merito alle stazioni di carico a causa dei disagi che questa soluzione comporterebbe; altri Cantoni hanno già fatto sapere di non volere stazioni di carico o aree di attesa sul proprio territorio. Fra quarant’anni e due generazioni si riproporrebbe l’identico problema.

Inoltre, per sfruttare appieno le capacità di trasporto ferroviario dei mezzi pesanti, si dovrebbe sospendere temporaneamente e localmente il divieto di circolazione notturna: in caso contrario gli autocarri non riuscirebbero a raggiungere in tempo utile le stazioni di carico.

Oltre alla costruzione della stazione della RoLa a Erstfeld, il Governo del Cantone di Uri chiede che più a nord venga realizzata un’altra stazione di carico, da collegare alla RoLa lunga tra Basilea e Chiasso. Come viene visto questo progetto?

Si tratta di una variante poco realistica che porterebbe con sé grandi svantaggi. Nelle località di Birr (AG), Hendschikon (AG) e Risch (ZG), proposte dal Governo urano, si pongono varie questioni irrisolte sul fabbisogno di superficie, la conformità alla zona e l’idoneità tecnica. Per questo motivo già nel 2013, quando il Cantone di Uri aveva avanzato per la prima volta delle proposte in merito ai siti di costruzione di una stazione di carico a nord di Erstfeld, il Governo argoviese aveva espresso critiche.

Con la scelta di queste località, oltretutto, le distanze e i tempi di percorrenza si allungherebbero notevolmente; non da ultimo, cicli di circolazione più lunghi causano costi maggiori. Il trasbordo degli autocarri è una soluzione che scoraggia i trasportatori e tutti i terminali di trasbordo più distanti da Erstfeld e Biasca sarebbero un ulteriore motivo di traffico di aggiramento. Infatti, un’offerta ferroviaria mal organizzata e situata in posizioni sfavorevoli indurrebbe camionisti e automobilisti a prendere itinerari alternativi su altri passi alpini.

In aggiunta, le località proposte dal Governo di Uri incontrano parecchia resistenza da parte dei Cantoni direttamente coinvolti e si profila il rischio di lunghi ritardi e contenziosi giuridici.

Senza seconda canna, per gestire il traffico occorrerebbe allestire un servizio di treni navetta per le automobili e uno per gli autocarri. È una soluzione sufficiente o c’è il rischio di generare traffico di aggiramento?

Il servizio di treni navetta non è sufficiente a gestire il traffico; occorre quindi prevedere un traffico di aggiramento. Ogni anno attraversano la galleria del San Gottardo circa 5 milioni di automobili e 900 000 autocarri. Per le automobili andrebbe allestito un servizio di trasporto ferroviario tra Göschenen e Airolo, operativo 18 ore al giorno. Per gli autocarri, invece, ci sarebbe bisogno di un servizio di trasporto attraverso la galleria di base del San Gottardo. Pur fissando orari di esercizio insolitamente lunghi, per esempio dalle 4 alle 24, si potrebbero trasportare soltanto 600 000 autocarri. I restanti 300 000 dovrebbero scegliere percorsi ferroviari o autostradali alternativi. Ogni anno, approssimativamente, il carico supplementare sarebbe di 10 000 autocarri al Sempione, 9000 al Gran San Bernardo e 20 000 al San Bernardino. Le regioni interessate sono quindi preoccupate. Nel 2001, durante la chiusura della galleria del San Gottardo in seguito al tragico incendio, il traffico di mezzi pesanti al San Bernardino è aumentato, passando addirittura da 650 a 2700 unità al giorno; il traffico di automobili è invece raddoppiato. Al Sempione il traffico è aumentato da 1463 a 1784 autoveicoli al giorno e al Gran San Bernardo da 1265 a 1810, con un conseguente carico supplementare sulle rampe di accesso. Per il Consiglio federale e il Parlamento, l’incombente minaccia del traffico di aggiramento è stato un motivo in più per scegliere la soluzione del raddoppio al posto del servizio di treni navetta. Ciò consentirà di garantire la disponibilità del collegamento del San Gottardo anche durante la chiusura per risanamento della galleria esistente.

La realizzazione di una seconda canna comprometterà l’attuazione degli altri progetti riguardanti le strade nazionali?

No, si tratta di un classico risanamento per cui non esistono alternative: la galleria deve essere rimessa a nuovo. Risanamento e seconda canna non ostacoleranno i programmi di agglomerato e i progetti destinati a eliminare i problemi di capacità sulla rete delle strade nazionali. Questi progetti si svolgono tramite i programmi per l’eliminazione dei problemi di capacità e, presumibilmente dal 2018, saranno finanziati con il Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRA).

Nel messaggio sul FOSTRA il Consiglio federale prevede di destinare ad aumenti di capacità e completamento della rete delle strade nazionali circa 890 milioni di franchi all’anno (media 2014–2030). Questa «Fase di realizzazione 2030» include i progetti di potenziamento Perly–Bernex, Bernex–Ginevra Aeroporto, Le Vengeron–Coppet, Crissier fase 2, Wankdorf–Schönbühl, Zurigo Nord–Zurigo Aeroporto, circonvallazione di Winterthur, terza canna galleria del Rosenberg e galleria sotto il Reno di Basilea.

Con il FOSTRA il Consiglio federale ha inoltre proposto di inserire nel PROSTRA le due integrazioni di rete Losanna/Morges e Autostrada della Glatttal al fine di poter far fronte a questi due problemi di capacità della rete e dare il via alla necessaria pianificazione.

Nessuno dei progetti sarà penalizzato dai lavori di risanamento e dalla realizzazione di una seconda canna.

Gli oppositori della soluzione di risanamento proposta dal Consiglio federale temono che una seconda canna possa generare una «valanga di autocarri». È un timore fondato?

No, i timori di un eccessivo riversamento di autocarri è infondato. Negli ultimi anni è stata dimostrata l’efficacia della politica di trasferimento del traffico: dal 2001, infatti, il numero dei transiti degli autocarri lungo l’arco alpino è notevolmente sceso. Con la creazione di una seconda canna al San Gottardo la protezione delle Alpi continua comunque a essere salvaguardata, poiché non può avvenire un aumento di capacità. La protezione delle Alpi sarà anzi doppiamente assicurata: dalla Costituzione e dalla legge.

Inoltre, dal tragico incendio del 2001 il traffico nella galleria autostradale del San Gottardo viene regolato tramite il cosiddetto «sistema a contagocce», che prevede che nella galleria possa circolare un massimo di 150 veicoli pesanti all’ora per senso di marcia. Tenuto conto del divieto di circolazione notturna, in linea teorica la capacità totale del sistema è pari ad almeno 5000 autocarri al giorno (in entrambi i sensi di marcia). La domanda effettiva è però nettamente inferiore: nel 2014, infatti, soltanto 2257 mezzi pesanti hanno percorso la galleria, vale a dire neanche la metà della capacità teorica. Il picco di attraversamenti si è avuto nel 2000, con 3525 autocarri in transito. Da allora, il traffico di mezzi pesanti è in costante calo. La politica di trasferimento del traffico è riuscita a far presa e con l’apertura della galleria di base del San Gottardo nel 2016 e di quella del Ceneri nel 2020 sarà ulteriormente rafforzata. Per la distribuzione capillare di merci c’è però ancora bisogno di collegamenti sicuri, tanto nei centri urbani quanto al San Gottardo. Oltretutto, gli autocarri non sono responsabili delle code al San Gottardo: i congestionamenti maggiori avvengono durante i fine settimana, a causa degli esodi per le vacanze e per il tempo libero.

Non si potrebbe semplicemente riconvertire la vecchia galleria ferroviaria in quota del San Gottardo in una galleria autostradale, come ha proposto un ingegnere di Losanna?

No. Per i prossimi anni, la galleria ferroviaria in quota del San Gottardo non sarà disponibile. La tratta di montagna sarà operativa anche dopo l’apertura della galleria ferroviaria di base, in quanto riveste un ruolo importante sul piano della politica territoriale, regionale e dei trasporti, soprattutto nella gestione dei flussi di traffico turistico e di collegamento.

Peraltro, una riconversione sarebbe molto più costosa di quanto annunciato. A livello di sicurezza tecnica, infatti, la galleria ferroviaria in quota del San Gottardo non è paragonabile a una galleria autostradale moderna. Occorrerebbero grandi investimenti per raggiungere il livello di sicurezza necessario e servirebbero, per giunta, un ulteriore cunicolo di sicurezza e lunghe vie di evacuazione. Bisogna considerare che la galleria autostradale esistente e la galleria ferroviaria in quota del San Gottardo non scorrono parallelamente, ma che si incrociano all’interno della montagna. La loro distanza arriva fino a 2 km. Ciò significa che si dovrebbe installare un impianto di aerazione con canali separati, il che implicherebbe di necessità un ampliamento della volta. Servirebbero, infine, ingenti investimenti anche sulle rampe di accesso al portale.

Il grande vantaggio della soluzione proposta da Consiglio federale e Parlamento è che entrambe le canne scorrono in linea parallela. Questo consente di realizzare numerose sinergie tra le due strutture: solo per fare un esempio, non saranno più necessari nuovi cunicoli di sicurezza e nuovi camini di ventilazione. Inoltre, la soluzione proposta fa sì che i servizi di soccorso possano raggiungere in ogni momento e in maggior sicurezza il luogo dell’incidente.

Il Consiglio federale è contrario al risanamento con i treni navetta anche a causa del grande fabbisogno di superficie. Quanta superficie richiederebbe il progetto?

Per i terminali di trasbordo dell’autostrada viaggiante (RoLa) a Erstfeld e a Biasca occorrerebbero in tutto circa 135 000 metri quadrati di superficie, di cui 55 000 a Erstfeld e i restanti 80 000 a Biasca: una superficie complessiva pari più o meno all’area di 19 campi da calcio. Il calcolo comprende soltanto le aree necessarie all’esercizio dei sei binari di trasbordo. La costruzione e lo smantellamento dei terminali (trasporto dei materiali, deposito di terreno vegetale, installazioni del cantiere) richiederebbe ulteriore spazio.

Per conformazione naturale, le superfici eventualmente destinate alle stazioni di carico si trovano sul fondovalle. Oltre a trattarsi di un’area oggi utilizzata per il cantiere NFTA della galleria ferroviaria di base del San Gottardo, la zona è anche costituita da prati e campi. In questi luoghi c’è quindi molto scetticismo. Dopo l’apertura della galleria ferroviaria bisognerebbe rinaturalizzare e restituire all’agricoltura le superfici oggi destinate alla realizzazione della NFTA. Se si costruissero anche delle stazioni di carico, le superfici occupate non verrebbero più liberate. Per questo il Comune di Biasca si batte con forza contro questa soluzione. Dopo la messa in servizio della galleria ferroviaria, il Comune intende realizzare sul proprio territorio una zona industriale, insediare imprese e creare posti di lavoro. Il Governo del Cantone di Uri, benché favorevole alle stazioni di carico, è disposto ad accettare una sola stazione di piccole dimensioni a tre binari; per completare l’opera chiede però la realizzazione di una seconda stazione sull’Altopiano, nonché l’istituzione di una RoLa lunga tra Basilea e Chiasso. Tuttavia, le regioni interessate si oppongono alle proposte avanzate dal Governo urano in merito alle possibili ubicazioni. Ciò dimostra che l’allestimento di terminali di trasbordo è accompagnato da grandi incertezze e dall’eventualità di lunghi e complessi contenziosi giuridici.

Anche il risanamento con seconda canna comporterà la chiusura totale della galleria?

No. Nel 2010, nel quadro del piano di conservazione del San Gottardo, gli esperti già ipotizzavano che prima del 2025 sarebbe stato necessario sostituire la soletta intermedia e chiudere la galleria per un periodo di 140 giorni. Tuttavia, studi più recenti sullo stato hanno mostrato che è possibile rallentare il processo di deterioramento della soletta e degli elementi di sospensione riparando i punti usurati e applicando un rivestimento protettivo. Prevedibilmente, questi interventi provvisori di manutenzione potranno essere completati nel corso delle chiusure notturne ordinarie della galleria in primavera, in estate e in autunno. Ciò significa che la galleria autostradale del San Gottardo potrà continuare a funzionare in condizioni di sicurezza fino al 2035, senza che si debba ricorrere a una chiusura totale. In conclusione, il progetto non comporterà un aumento dei costi, poiché questi saranno distribuiti su un periodo di tempo molto più lungo. Le chiusure notturne ordinarie per piccoli interventi di manutenzione e pulizia saranno fissate nei periodi in cui il passo del San Gottardo è aperto al traffico.

Sulla base dell’accordo sui trasporti terrestri, l’Unione europea può obbligare la Svizzera ad aprire al traffico tutte le corsie di marcia?

 

No, è un’affermazione errata per varie ragioni. L’UE ha concluso l’accordo sui trasporti terrestri con la Svizzera nel 1999, in piena consapevolezza dell’esistenza di un articolo costituzionale sulla protezione delle Alpi, in vigore dal 1994. L’articolo proibisce di aumentare la capacità delle strade di transito nella regione alpina. Anche la Convenzione delle Alpi siglata dai Paesi dell’UE impedisce l’aumento della capacità di transito. Nel 2014 Siim Kallas, Commissario europeo per i trasporti, ha confermato alla Svizzera che la variante di risanamento prescelta dal Consiglio federale è compatibile con l’accordo sui trasporti terrestri. Ciò è stato ribadito da Violeta Bulc, successora di Kallas, in uno scritto di fine dicembre 2015. Anche nella galleria del Fréjus, la seconda canna pensata in origine come cunicolo di sicurezza viene adesso ampliata per fungere a tutti gli effetti da seconda galleria di traffico. Non appena sarà pronta, il traffico vi circolerà a senso unico separato con un’unica corsia di marcia per ciascuna direzione, come previsto anche per il San Gottardo. La capacità non sarà aumentata.

Il risanamento del traforo dell’Arlberg è paragonabile a quello della galleria del San Gottardo?

No. Le due gallerie, pur essendo molto simili in termini di età e lunghezza (San Gottardo: inaugurazione nel 1980, lunghezza 16,9 km / Arlberg: inaugurazione nel 1978, lunghezza 13,9 km), differiscono notevolmente, soprattutto per quanto riguarda il carico di traffico. Nel traforo dell’Arlberg, infatti, circola solo la metà dei veicoli che attraversano il San Gottardo (Arlberg: circa 8200 al giorno / San Gottardo: circa 17 000 al giorno), a cui corrisponde anche un minore deterioramento della struttura. Il flusso di traffico al San Gottardo, di due volte superiore, determina una sollecitazione doppiamente maggiore a carico della galleria e degli impianti elettromeccanici. Per questo, al San Gottardo la necessità di risanamento è più grande che all’Arlberg. Vanno sostituiti la soletta intermedia e l’impianto di ventilazione, un intervento che richiede la chiusura totale della galleria. Sarà poi risanato il cunicolo di sicurezza, fondamentale per far evacuare gli automobilisti in caso di incendio. Il traforo dell’Arlberg non dispone di cunicoli di sicurezza: le vie di fuga conducono in una galleria ferroviaria.

Una barriera spartitraffico retrattile nella galleria del San Gottardo aumenterebbe il livello di sicurezza?

No. L’USTRA ed esperti indipendenti hanno valutato l’idea di una barriera spartitraffico discendente, ma sono giunti alla conclusione che non si tratta di una soluzione adeguata alla galleria del San Gottardo. Limiterebbe infatti maggiormente lo spazio di transito, come avviene su una pista di bob, e richiederebbe ancora più concentrazione agli automobilisti che percorrono i 17 km di galleria.

Inoltre, in caso di incidente ci sarebbe il rischio di collisioni con la barriera spartitraffico, che dunque non potrà più abbassarsi. Questo impedirebbe l’accesso al cunicolo di sicurezza, in modo particolare per le persone anziane e disabili, e il personale di soccorso non riuscirebbe ad assistere agevolmente i feriti. In tali circostanze, non sarebbe nemmeno possibile raggiungere il luogo dell’incidente. Oltre a ciò, sul mercato non è ancora disponibile un sistema certificato.

Anche la Federazione professionale svizzera per la sicurezza sulle strade (SISTRA) ha valutato la possibilità di creare una barriera spartitraffico retrattile ed è giunta alla conclusione che questo renderebbe la galleria più pericolosa: «Le corsie di traffico sarebbero ancora più strette; di conseguenza si potrebbero verificare collisioni con la barriera di protezione e i servizi di soccorso incontrerebbero gravi ostacoli alla circolazione. Il raddoppio è l’unica soluzione che consente di migliorare notevolmente la sicurezza nella galleria».

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