Bundesrat Albert Rösti zu Verkehr '45 und zur SRG-Initiative
Der Verkehrs- und Medienminister sagt, das Parlament habe jahrelang Projekte bewilligt, die bloss Ideenskizzen gewesen seien. Bei Verstössen gegen die Konzession der SRG solle das zuständige Bundesamt intervenieren.
NZZ, 12.02.2026
Interview von Katharina Fontana und Matthias Venetz
Herr Rösti, Kritik von links sind Sie ja gewohnt, aber in der Verkehrspolitik kommt sie derzeit auch von ehemaligen Mitarbeitern. Wie ordnen Sie das ein?
Wir haben Projekte in der Höhe von 40 Milliarden präsentiert, angesichts dieser Dimensionen ist die Kritik weitgehend positiv ausgefallen. Wenn frühere Verantwortliche, die möglicherweise nicht mehr alle Details kennen, sich dazu äussern, nehme ich das zur Kenntnis und weiss es einzuordnen.
Sie meinen damit den ehemaligen Direktor des Bundesamtes für Verkehr Peter Füglistaler, der inzwischen als selbständiger Berater tätig ist. Er hat grosse Vorbehalte gegenüber dem Grimseltunnel und dem Bahnausbau in Basel geäussert.
Es liegt mir fern, Herrn Füglistaler persönlich zu kritisieren. Insgesamt haben die in der Vergangenheit beschlossenen Bahnprojekte aber Mehrkosten von rund 14 Milliarden Franken verursacht. Auf diese Entwicklung mussten wir reagieren.
Mit seiner Kritik am Grimseltunnel ist er allerdings nicht allein. Was, wenn dieses Projekt gebaut, aber kaum genutzt wird?
Möglicherweise bietet sich jetzt, wo die Stromleitungen über den Pass unterirdisch verlegt werden sollen, eine einmalige Opportunität, diesen Tunnel zu bauen. Ob die Kombination von Bahnlinie und Stromleitung technisch realisierbar ist, weiss man im Moment noch nicht.
Das klingt fast, als würden Sie selbst nicht damit rechnen.
Die Netzbetreiberin Swissgrid wird klären, ob diese Kombination technisch möglich ist, anschliessend wird die Aufsichtsbehörde für den Strommarkt, die Elcom, die Finanzierbarkeit ebenfalls prüfen. Falls sich eine von beiden Stellen gegen das Projekt entscheidet, gibt es kaum einen Grimseltunnel. Und dann kommt es auf die betroffenen Gemeinden und Kantone an.
Sie spielen den Ball also weiter?
Die Kantone und Gemeinden müssen klar darlegen, inwiefern dieser Tunnel zur regionalen und touristischen Entwicklung der Region beitragen kann. Dasselbe gilt für die erwartete Auslastung des Tunnels. Trotzdem finde ich es verfrüht, dieses Projekt schon im jetzigen Stadium zu beerdigen. Vor allem, weil die ETH-Studie es explizit vorgeschlagen hat.
Das Parlament berät über das Entlastungspaket, gleichzeitig schlägt der Bundesrat vor, 800 Millionen für einen neuen Tunnel auszugeben. Ist das nicht ein falsches Signal?
Wir reden von fast 40 Milliarden Franken, die wir hauptsächlich in die Hauptverkehrsachsen in Agglomerationen und Städten investieren. Projekte dieser Grössenordnung brauchen in der Schweiz eine Mehrheit, die auch ländliche Regionen einschliesst. Der Grimseltunnel wäre eine Möglichkeit, in einer Region, die bei der Energieversorgung viel für die Schweiz tut, einen kleinen Ausgleich zu schaffen.
Kritiker sagen, Sie wollten sich selbst ein Denkmal schaffen.
Wenn ich ein Denkmal wollte – was ich nicht tue –, wäre es der Durchgangsbahnhof Luzern. Dieses Projekt wird im Herzen der Schweiz eine massive Entlastung bringen.
Neben dem Grimseltunnel wurde jüngst auch der Bahnausbau in Basel kritisiert.
Ursprünglich war in Basel das sogenannte «Herzstück» vorgesehen. Kosten: 14 Milliarden Franken. Die Studie der ETH hat gezeigt, dass es unrealistisch war. Trotzdem war für mich von Anfang an klar, dass der Grossraum Basel, als eine der wichtigsten Agglomerationen der Schweiz, eine Entlastung braucht.
Nun haben Sie innert weniger Monate ein neues Projekt vorgeschlagen. Ist es wirklich solide geprüft worden?
Es ist klar, dass es heute noch offene Fragen gibt. Kurzfristig investieren wir jetzt aber 2 Milliarden, die unmittelbar Entlastung bringen. Zudem reservieren wir 1,6 Milliarden für den Ausbau der Verbindung zwischen den beiden grossen Basler Bahnhöfen. Parallel laufen die Planungen und Abklärungen weiter, so dass wir 2031 eine erste Tranche dieser «Durchmesserlinie» in Angriff nehmen können. Später folgt die zweite.
Trotzdem braucht es weitere Abklärungen?
Wir reservieren die Mittel für den Ausbau in Basel bereits, aber dem Parlament legen wir dieses Projekt erst vor, sobald detaillierte Pläne vorliegen. Das gilt aber nicht bloss in diesem Fall. Das Uvek wird dem Parlament nur noch Vorhaben präsentieren, die sich im Vorprojektstadium befinden. So lassen sich die Kosten relativ genau abschätzen, und beim Bau geht es rasch voran. So wie es bei Strassenprojekten der Fall ist. In der Vergangenheit hat das Parlament Bahnprojekte genehmigt, die noch Ideenskizzen waren. Es kam zu deutlich höheren Kosten und zu mühsamen Verzögerungen.
Sie spielen auf die Mehrkosten von 14 Milliarden beim «Bahnausbau 2035» an.
Diese Kostenexplosion hat unsere Überprüfung nötig gemacht. Die Ursache dafür sind die langen Planungszeiträume. Teilweise wurden Projekte schon 2009 vom Parlament beschlossen, mit den Jahren kamen die Teuerung und weitere Probleme hinzu. Die ETH hat in ihrer Studie auch Projekte im Wert von 16 Milliarden überprüft, die das Parlament bereits beschlossen hat.
Sie werden einige davon streichen?
Wir werden dem Parlament in der Vernehmlassung eine entsprechende Liste vorlegen. Dabei handelt es sich unter anderem um Strecken, auf denen wir keine Fahrplanverdichtung umsetzen können, die Auslastung aber ohnehin nicht extrem hoch ist. Darüber haben wir bereits mit den meisten Regionen und Kantonen diskutiert und sind weitgehend auf Verständnis gestossen.
Die Kritik an Ihnen dürfte pointiert ausfallen.
Als ich ins Uvek kam, hiess es: Wir haben 28 Milliarden beschlossen, bald darauf kamen 14 Milliarden zusätzliche Kosten. In dieser Ausgangslage hätten wir keine strukturellen Projekte mehr angehen können. Wir hätten nur das bestehende Netz unterhalten können. Gleichzeitig war mir klar, dass wir in Regionen wie Luzern, Basel und der Romandie dringend Handlungsbedarf haben. Rückmeldungen aus dem Parlament haben zudem gezeigt, dass eine neue Botschaft nur unterstützt wird, wenn es darin neue Grossprojekte gibt. Unsere Überprüfung war sinnvoll. Andernfalls hätten wir viele Projekte gebaut, die viel Kosten, aber wenig Nutzen gebracht hätten.
Mit anderen Worten: Vor Ihrer Zeit im Verkehrsdepartement wurde viel Geld gesprochen, aber wenig geplant.
Das würde ich so nie sagen. Die Schweiz hat heute das beste Schienen- und Strassennetz der Welt. Es ist meine Aufgabe, dass das auch in zwanzig Jahren noch zutrifft. Dafür braucht es jetzt aber eine klare Planung. Viel mehr als das, was wir jetzt planen, könnten wir nämlich gar nicht bauen, weil Fachkräfte und Kapazitäten fehlen.
Aber warum hat das bisher nicht funktioniert?
Der Infrastrukturfonds der Bahn hat falsche Anreize gesetzt. Wer schneller Projekte anmeldete, erhielt früher einen Parlamentsbeschluss. Teilweise gingen beim Bund Projekte ein, die nicht endgültig abgeklärt waren.
Was ist beim Ausbau nun wichtiger: Effizienz oder regionalpolitische Ausgewogenheit?
Unsere erste Priorität ist, der Bevölkerung ein effizientes und verbessertes Verkehrssystem zur Verfügung zu stellen. Ohne einen Ausgleich zwischen den Regionen sind in der Schweiz aber keine grossen Projekte mehrheitsfähig.
Glauben Sie, dass dieser Ausgleich gelingt?
Ich habe mit vielen Kantonsregierungen Gespräche geführt und den Eindruck, dass die Verteilung nicht so schlecht ist. Das sagen auch die Investitionssummen, die wir für die einzelnen Regionen vorgesehen haben. Wir investieren mit dem Bahnhof Luzern massiv in der Zentralschweiz, entlasten die Genferseeregion und planen auch für die Region Basel grosse Investitionen. Mit dem Fäsenstaub- und dem Rosenbergtunnel stehen auch in der Ostschweiz wichtige Investitionen im Zentrum. Zudem will der Bundesrat sich eine gewisse Entscheidungskompetenz erhalten, damit wir verfügbare Mittel kurzfristig auch in Randregionen investieren und dort rasch für ein besseres Angebot sorgen können.
Nach dem Nein zum Autobahnausbau vor über einem Jahr haben Sie zwei der vorgeschlagenen Projekte gestrichen und vier weitere zurückgestellt. Werden jetzt gar keine Strassenprojekte mehr gebaut?
Bis 2045 investieren wir 9 Milliarden Franken in den Autobahnausbau. Weitere 3 Milliarden wurden bereits beschlossen. Das Nein zum Autobahnausbau dürfen wir aber nicht ignorieren. Damals gab es eine Dynamik, die weit über die Grünen und die Sozialdemokraten hinausging, auch viele Bürgerliche waren dagegen.
Sie wollen keine zweite Abstimmungsniederlage.
Wir schlagen dem Parlament nun zwei unbestrittene Autobahnprojekte vor. Eines in Aarau und eines in Genf, beide Abschnitte sind notorisch überlastet. Das Parlament und allenfalls auch das Volk müssen entscheiden: Wollen wir dieses Verkehrsproblem lösen oder nicht?
Und die bereits abgelehnten Grossprojekte?
Die sind zurückgestellt. Wenn wir wenige Jahre nach einer Abstimmung erneut mit diesen Projekten kämen, hätte das Volk dafür zu Recht kein Verständnis. Ich denke, in acht Jahren wird sich vieles ändern: mehr Elektromobilität und eine andere Belastung beim Individualverkehr. Das gibt uns auch die Zeit, diese Projekte allenfalls zu überarbeiten und sie später in optimierten Varianten neu zur Diskussion zu stellen.
Bis dahin bleibt es auf den Strassen einfach eng.
Wir ergreifen verschiedene Massnahmen, damit wir mehr Kapazitäten schaffen können. Die temporäre Nutzung des Pannenstreifens etwa oder die automatische Temporeduktion auf 80 km/h bei Überlastung. Das regt gewisse Leute zwar auf, ist aber sehr effektiv.
Kommen wir zur SRG-Halbierungsinitiative. Als Nationalrat haben Sie das Volksbegehren mitinitiiert, als Bundesrat lehnen Sie es ab. Wie schwierig ist der Rollenwechsel?
Ich vertrete das Nein des Bundesrats. Ich habe die Initiative damals unterschrieben, weil ich wollte, dass sich bei der SRG etwas bewegt und sie nicht weiterwächst. Der Bundesrat hat diesem Anliegen Rechnung getragen: Die Empfangsgebühren sinken bis 2029 von 335 auf 300 Franken, das ist beschlossene Sache. Das sind 17 Prozent der Einnahmen. Für ein Unternehmen wie die SRG, das nicht nach Belieben Standorte schliessen oder Leute entlassen kann, ist das sehr viel. Die Initianten haben also einiges erreicht.
Man kann es anders sehen: Mit der Gebührensenkung haben Sie sehr viel Druck von der SRG genommen und die Halbierungsinitiative ausgebremst. Die SRG muss sich bei Ihnen bedanken.
Am Anfang gab es viel Widerstand gegen die Gebührensenkung. Die damalige SRG meinte, die Halbierungsinitiative sei chancenlos und die Abstimmung ohne weiteres zu gewinnen. Ich sehe das kritischer. Die Erfahrung zeigt, dass man eine Initiative, mit der die Leute direkt Geld sparen können, sehr ernst nehmen muss. Mir war bewusst, dass es ein Gegenprojekt braucht. Mit der Senkung der Gebühren auf 300 Franken hat der Bundesrat einen typisch schweizerischen Kompromiss gefunden.
Die Initianten werfen der SRG vor, sie mache mit ihrer «Beizentour» oder ihrer Themenwoche gegen Fake News Werbung in eigener Sache. Zudem unterstützt die SRG-Trägerschaft die Initiativgegner mit 400 000 Franken. Was sagen Sie?
Entscheidend ist, dass keine Gebührengelder für den Abstimmungskampf verwendet werden. Das Bundesamt für Kommunikation (Bakom) als Aufsichtsstelle hat von der SRG die Unterlagen verlangt. Daraus geht hervor, dass die 400 000 Franken nicht aus Gebühren stammen, sondern aus Geldern wie Spenden der regionalen Mitgliedgesellschaften. Ob die SRF-Leute eine «Beizentour» oder anderes durchführen, ist nicht Sache des Bundesrates.
Kritiker werfen der SRG politische Schlagseite vor. Zwei Beispiele aus den letzten Wochen: ein «Dok»-Film über die Wohnungsnot in Zürich oder ein «Rundschau»-Beitrag, bei dem man den Eindruck erhalten musste, jeder Kritiker des öffentlichen Rundfunks sei rechtsnational. Teilen Sie die Kritik?
Die Ausgewogenheit muss verbessert werden, davon bin ich überzeugt. Wir müssen in der neuen Konzession klarer definieren, welche Anforderungen eine Sendung bezüglich Sachgerechtigkeit und Ausgewogenheit zu erfüllen hat. Wir müssen die Bedingungen schärfen. Wir werden das unabhängig vom Ausgang der SRG-Abstimmung tun. Es wird sogar einfacher sein, wenn die Initiative abgelehnt wird.
Warum?
Wenn die SRG auf die Hälfte der Gebühren verzichten muss, ist die Wahrscheinlichkeit gross, dass sie sich auf grössere städtische Zentren konzentrieren und weniger aus den Regionen berichten wird. Die Ausgewogenheit verbessert sich kaum, wenn die Berichterstattung über ländliche Regionen überwiegend aus städtischer Perspektive erfolgt. Bei den Regionalredaktionen arbeiten vielfach Leute, die in den entsprechenden Regionen aufgewachsen sind.
Wie wollen Sie mehr Ausgewogenheit erreichen?
Die Politik darf der SRG nicht hineinreden, das ist klar. Handkehrum sollten wir Verfehlungen bei den Sendungen nicht allein der Ombudsstelle und der Unabhängigen Beschwerdeinstanz (UBI) überlassen. Das Bakom muss bei klaren Verletzungen der Konzession – solche gibt es durchaus – intervenieren und diese benennen können. Das ist bereits heute Teil seiner Aufsichtsaufgabe.
Finden Sie die SRF-Sendungen zu links?
Ich will neutral bleiben. Es gibt auch Linke, die meinen, die «Arena» setze zu stark auf bürgerliche Themen. Klar ist, dass es ein paar wenige Informationssendungen gibt, bei denen die Journalisten oder Korrespondenten eine ganz zentrale Rolle spielen. Sie ordnen die Ereignisse ein und schauen dem Publikum dabei direkt in die Augen. Was sie sagen und wie sie über die Schweiz und die Welt berichten, kann enormen Einfluss auf das Publikum haben. Hier braucht es eine bessere Balance.