Wachsende Bedeutung des Velos

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Alle Szenarien des Bundes zeigen, dass aufgrund des Wachstums von Bevölkerung und Wirtschaft in den nächsten Jahren auch der Verkehr stark zunehmen wird. Ein Teil davon wird auf Schiene und Strasse entfallen, ein beträchtlicher Teil aber auch auf den Langsamverkehr. Damit gewinnt das Velo an Bedeutung.

Bevölkerung und Verkehr wachsen

Gemäss den Verkehrsperspektiven des Bundes wird der öffentliche Verkehr bis 2040 um 51 Prozent, der motorisierte Individualverkehr um 18 Prozent und der Langsamverkehr um 32 Prozent wachsen.

Die Abbildung zeigt grau hinterlegt die Fläche der Schweiz. Darauf sind verschiedene Kenngrössen figürlich dargestellt. Folgende erwartete Entwicklungen zwischen 2010 und 2040 sind illustriert: Zunahme der Verkehrsleistung im Personenverkehr bis im Jahr 2040 um 25 Prozent; Zunahme der Verkehrsleistung im Güterverkehr um 37 Prozent; Zunahme des Personenverkehrs im ÖV um 51 Prozent, im Langsamverkehr um 32 Prozent, im motorisierten Individualverkehr um 18 Prozent. Zunahme der Verkehrswege zum Einkaufen um 38 Prozent, in der Freizeit um 31 Prozent, zur Arbeit um 16 Prozent. Die grössten Treiber der Verkehrsentwicklung bleiben das Wachstum von Bevölkerung und Wirtschaft um 28 respektive 46 Prozent. Im Güterverkehr wächst der Anteil der Schiene mit plus 45 Prozent bis 2040 stärker als jener der Strasse mit plus 33 Prozent. — Abbildung: Entwicklung zentraler Kenngrössen zwischen 2010 und 2040 (Referenzszenario)

Ein Blick auf die Anzahl zurückgelegter Etappen zeigt, wie wichtig der Langsamverkehr heute ist. Ein Indiz dafür ist auch die Zeit, während der die Schweizer Bevölkerung im Durchschnitt unterwegs ist.

Bei den Etappen beträgt der Anteil des Langsamverkehrs 48 Prozent – und übertrifft damit den motorisierten Individualverkehr (37 Prozent) und den öffentlichen Verkehr (14 Prozent).
Bei der Unterwegszeit beläuft sich der Anteil des Langsamverkehrs auf 41 Prozent respektive 34 Minuten täglich.

Die Grafik zeigt ein Diagramm von drei Balken, mit denen die Tagesdistanz, die Tages-Unterwegszeit und die Anzahl Etappen dargestellt sind. Daraus ist ersichtlich, dass bei der Tagesdistanz der motorisierte Individualverkehr mit 66 Prozent dominiert, gefolgt vom öffentlichen Verkehr mit 24 und dem Langsamverkehr mit 7 Prozent. Bei der Tages-Unterwegszeit bietet sich ein anderes Bild: Hier sind der Langsamverkehr und der motorisierte Individualverkehr mit 41 respektive 42 Prozent fast gleichauf. Der ÖV nimmt 14 Prozent ein. Wieder anders sieht es bei der Anzahl Etappen aus: Hier dominiert der Langsamverkehr mit 48 vor dem motorisierten Individualverkehr mit 37 und dem ÖV mit 14 Prozent. — Grafik: Verkehrsmittelwahl 2015 (Quelle: BFS, ARE – Mikozensus Mobilität und Verkehr MZMV)

Wachsende Bedeutung des Veloverkehrs in Städten und Kantonen

Angesichts der wachsenden Beliebtheit des Velos und des Verlagerungspotenzials setzen die meisten Schweizer Städte auf die Förderung des Veloverkehrs. In den letzten Jahren wurden die Bestrebungen vielerorts verstärkt – unter anderem aufgrund von Städteinitiativen. Mit Erfolg: Zwischen 2010 und 2015 wuchs der Anteil des Veloverkehrs am Gesamtverkehr zum Beispiel in Basel, Bern, Luzern, St.Gallen, Winterthur und Zürich um einen bis sechs Prozentpunkte, wie ein Vergleich dieser fünf Deutschschweizer Städte im Jahr 2015 zeigt.

Das Diagramm mit Säulen in verschiedenen Farben zeigt die Verkehrsanteile in Basel, Bern, Luzern, St. Gallen, Winterthur und Zürich. Daraus geht hervor, dass zwischen 2010 und 2015 der Anteil des Veloverkehrs am Gesamtverkehr in diesen Städten um einen bis sechs Prozentpunkte gewachsen ist. — Grafik: Anteile der Verkehrsmittel an den durch die Stadtbevölkerung zurückgelegten Wegen

Gesellschaftliche Veränderungen durch E-Bikes

Da der öffentliche Verkehr in der Schweiz sehr gut ist und die Verbindungen zwischen den Städten und Agglomerationen in den letzten Jahren stetig verbessert wurden, verzichten viele Städterinnen und Städter inzwischen darauf, ein eigenes Auto zu kaufen und setzen stattdessen auf E-Bikes.

In den grösseren Städten nahm der Motorisierungsgrad seit 2007 um gut 12 Prozent ab. Der Weg zur Arbeit oder zum Einkaufen kann dort oft schneller und einfacher mit dem Velo zurückgelegt werden – und am Feierabend dient das Velo dazu, sich auf einer kleinen Tour in der Natur zu entspannen.

Inzwischen verfügen rund ein Viertel der verkauften Velos über eine elektronische Tretunterstützung. E-Bikes sind im Verkehr damit zu einer Selbstverständlichkeit geworden.

Veloverleihsysteme und Cargovelos

Veloverleihsysteme ermöglichen es der Bevölkerung, öffentlich verfügbare Leihvelos selbständig auszuleihen und wieder abzugeben. Die Velos werden entweder an fixen Standorten angeboten oder stehen im öffentlichen Raum frei zur Verfügung. Sie müssen in der Regel nicht an derselben Station zurückgegeben werden, an der sie ausgeliehen wurden. Mit dem 2007 gestarteten Veloverleihsystem «vélib», das auf rund 20 000 Velos beruhte, stiess die Stadt Paris in neue Grössenordnungen vor – und verhalf den Veloverleihsystemen rund um die Welt zu einem Boom: Veloverleihsysteme gehören heute zu den am schnellsten wachsenden Transportsystemen.

Veloverleihsysteme

Auch Cargovelos werden immer häufiger genutzt: Ob Pakete, Einkaufstaschen oder Kühlschränke, fast alles kann mit diesen Velos transportiert werden. Studien gehen davon aus, dass in Städten bis zu 20 Prozent der Gütertransporte auf Cargovelos verlagert werden könnten. Da diese Fahrzeuge grösser sind als konventionelle Velos und eine eingeschränkte Wendigkeit haben, ist für die Lenkerinnen und Lenker eine gute Veloinfrastruktur wichtig.

Unfallzahlen

Durch die zunehmende Verbreitung der Elektrovelos gab es bis jetzt zwar nicht mehr statistisch erfasste Unfälle, hingegen nahm die Zahl der verletzten und getöteten Personen stark zu, da höhere Geschwindigkeiten möglich sind. Der Veloverkehr ist der einzige Bereich, in dem in den letzten Jahren die Zahlen der bei einem Unfall getöteten und verletzten Personen gestiegen sind. Oft wird das Tempo unterschätzt, das dank der elektrischen Tretunterstützung erreicht werden kann.

Die Grafik zeigt mit verschiedenfarbigen Linien die Entwicklung der Anzahl verletzter und getöteter Personen bei Verkehrsunfällen in den Jahren 2000 bis 2017. Während ab 2003 alle anderen Verkehrsmittel eine sinkende Tendenz aufweisen, steigt die Anzahl Verletzter und Getöteter in der Kategorie der Velofahrerinnen und Velofahrer kontinuierlich und ab 2013 sogar steil. — Grafik: Anzahl der verletzten und getöteten Personen bei Verkehrsunfällen in den Jahren 2000 bis 2017

Bei der Unfallprävention kommt der Infrastruktur eine Schlüsselrolle zu: Mit einer Entflechtung des Verkehrs – z.B. mit entsprechend markierten Radstreifen oder baulich abgetrennten Radwegen – kann die Sicherheit erhöht werden. Dank dem Bundesbeschluss über die Velowege können entsprechende Bestrebungen gestärkt werden. Viele Velowegnetze sind heute noch lückenhaft, die Veloführung ist nicht einheitlich und weist viele Wechsel auf. Zusammen mit anderen Organisationen (z.B. VSS, SVI, bfu) arbeitet das ASTRA an klareren Normen. Ein besonderes Augenmerk gilt der besseren Trennung des Veloverkehrs vom motorisierten Verkehr und vom Fussverkehr sowie der Sicherheit des Velos an Kreuzungen und im Kreisverkehr.