Infrastrukturtagung 2012: Verkehrsverlagerung - quo vadis?

Das Thema der ersten Infrastrukturtagung, organisiert durch das UVEK und dem Chair Management of Network Industries MIR (ETH), war "Verkehrsverlagerung - quo vadis?" . Die Veranstaltung hat am 23. November 2012 an der ETH Zürich stattgefunden. Hier finden Sie die Zusammenfassung der Referate und der Diskussion.

Bundesrätin Doris Leuthard anlässlich ihres Vortrags beim Infrastrukturtag am 23. November 2012 in Zürich.

Jean-Henri Paquet, Director European Mobility Network

Bernhardt Metzger, Leiter Direktion Logistik Transport, Migros-Genossenschafts-Bund (MGB)

Peter Füglistaler, Direktor des Bundesamtes für Verkehr BAV

Podiumsdiskussion im Rahmen des Infrastrukturtags 2012 unter Anwesenheit von Bernhard Kunz, Hanspeter Hadorn, Dr. Matthias Michel, Niels Planzer und Ueli Stückelberger

Bundesrätin Doris Leuthard im Gespräch anlässlich des Infrastrukturtags 2012, 23. November, Zürich

Bundesrätin Doris Leuthard umgeben von Lehrlingen der Post, die bei der Organisation des Infrastrukturtags mitgeholfen haben, den 23. November, Zürich.

Die Verlagerung der Güter im alpenquerenden Transitverkehr von der Strasse auf die Schiene bleibt eine zentrale und auch unbestrittene Aufgabe. Dies ist eine der Erkenntnisse der ersten Infrastrukturtagung, die am 23. November 2012 vom Eidg. Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) zusammen mit EPFL-Professor Matthias Finger vom Lehrstuhl Management of Network Industries MIR organisiert wurde. Fachleute aus Wissenschaft, Wirtschaft und Politik diskutierten unter der Leitung von Professor Finger an der ETH in Zürich über die Möglichkeiten, den Gütertransport von der Strasse auf die Schiene zu verlegen.

Folgende Fragen wurden diskutiert:

1994 wurde mit der Alpeninitiative die Verlagerungspolitik des Gütertransitverkehrs in der Verfassung verankert. Doch die im Gesetz festgelegten quantifizierten Ziele wurden und werden nicht erreicht. Warum?
Wie ist der Zustand der Alpen heute im Vergleich zu 1994?
Ist ein quantitatives Ziel überhaupt richtig? Oder gibt es andere Grössen, die aus heutiger Sicht dem Alpenschutz besser dienen?
Hat der Bund mit dem Bau des NEAT-Gotthardtunnels und des Lötschbergtunnels sowie dem in Aussicht gestellten Ausbau eines Vier-Meter-Korridors genügend Anreize zur Verlagerung gesetzt?
Bedarf es weiterer Anreize, um eine zusätzliche Lenkung zu erzielen? Welcher?
Wie kann die Schweiz die Anrainerstaaten im Norden und Süden motivieren, die Zulaufstrecken zeitgerecht auszubauen und generell die Schiene für den Güterverkehr attraktiver zu gestalten?
Bietet das Landverkehrsabkommen mit der EU Anknüpfungspunkte für eine verstärkte Verlagerung des Transitverkehrs?

Die Infrastrukturtagung 2012 ist bei den rund 200 anwesenden Personen aus Wissenschaft, Wirtschaft, Politik und Verbänden auf reges Interesse gestossen.

Politische Einordnung - Bundesrätin Doris Leuthard
Erkenntnisse der Wissenschaft - Prof. Dr. Ulrich Weidmann
Planung in der Europäischen Union - Jean-Henri Paquet
Perspektiven eines Anbieters - Nicolas Perrin
Was braucht der Markt? - Bernhard Metzger
Planung, Abwicklung des Bundes - Dr. Peter Füglistaler
Podiumsgespräch
Schlusswort

Politische Einordnung

Bundesrätin Doris Leuthard

Die Mobilität im Allgemeinen und die Lage an einer wichtigen Transitachse sind zentral für die Schweiz - und waren es schon immer. Auch die Verkehrsverlagerung hat eine lange Tradition: Nachdem verschiedene Vorlagen vom Volk abgelehnt worden waren, wurde 1994 der Alpenschutzartikel in die Bundesverfassung aufgenommen, 1998 die LSVA eingeführt. Die Zwischenbilanz der Zielerreichung fällt durchzogen aus: Das Zwischenziel von höchstens einer Million alpenquerender Lastwagenfahrten im Jahr 2011 wurde verfehlt. Auch das auf Gesetzesstufe fixierte Verlagerungsziel von jährlich 650'000 LKW-Fahrten kann mit den bestehenden Instrumenten nicht erreicht werden. Dennoch war die Verlagerungspolitik durchaus erfolgreich: Im Vergleich zu Frankreich und Österreich werden in der Schweiz verhältnismässig am meisten Güter auf der Schiene (vs. Strasse) durch die Alpen transportiert. Durch technologische Verbesserungen und die Anreize der LSVA sind die Stickoxid- und Feinstaubemissionen seit 2000 um mehr als die Hälfte zurückgegangen. Der CO₂-Ausstoss ist, bei gestiegener Fahrzeugmenge, konstant geblieben.

Es ist davon auszugehen, dass der Güterverkehr in den nächsten Jahrzehnen zunehmen wird. Bis 2030 rechnet der Bund mit einem Wachstum von 77% auf der Schiene und 27% auf der Strasse. Um diesen Mehrverkehr zu bewältigen, muss die NEAT zügig realisiert werden, der Vier-Meter-Korridor auf der Gotthardachse ausgebaut werden, der Aufbau der Zulaufstrecken in Deutschland und Italien sichergestellt werden. Dabei bleibt der Alpenschutz ein zentrales Element der schweizerischen Verkehrspolitik: Der Erfolg der künftigen Verlagerung hängt massgeblich von den internationalen Korridoren und von den Investitionen Europas in die Schiene ab. Der Bundesrat wird die Verlagerung des alpenquerende Gütertransitverkehrs weiter zu vorantreiben. Die Bedürfnisse von Bevölkerung und Wirtschaft sind dabei auf einander abzustimmen, insbesondere bei der Netzzuteilung. Die bestehende, beziehungsweise neu zugebaute Infrastruktur muss noch besser genutzt werden. Die Güterverkehrspolitik muss durch eine lösungsorientierte, weitsichtige, europaweite Zusammenarbeit erfolgen.

Prof. Dr. Ulrich Weidmann bei seinem Referat — Prof. Dr. Ulrich Weidmann, Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme ETH Zürich

Erkenntnisse der Wissenschaft

Verkehrsverlagerung: Anforderungen, Lösungsansätze, Massnahmen

Prof. Dr. Ulrich Weidmann, Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme ETH Zürich

Prof. Weidmann ist vom Bahngüterverkehr überzeugt und widerlegt die Vorurteile, mit welchen dieser zu kämpfen hat: Im Gegensatz zu oft aufgestellten Behauptungen ist der leistungsbezogene Marktanteil des Güterverkehrs im Binnenverkehr markant höher als jener des öffentlichen Personenverkehrs, im Transit ohnehin. Die Netzbelastung durch den Güterverkehr blieb seit 1960 konstant; der höhere Kapazitäts- und Infrastrukturbedarf wurde bisher durch den Personenverkehr ausgelöst. In der gleichen Zeitspanne hat sich die Auslastung der Güterzüge mehr als verdoppelt, während jene der Personenzüge konstant geblieben ist; der Güterverkehr wurde effektiver.

Der Bahngüterverkehr hat noch ein grosses Innovationspotenzial, das genutzt werden muss. Eine langfristig stabile Planung gestaltet sich im Güterverkehr aufgrund der Kurzfristigkeit des Marktes allerdings schwierig, sodass vor allem Flexibilität anzustreben ist.

Generell ist der Güterverkehr bei der Netznutzung und bei den Investitionen vermehrt zu berücksichtigen. Daraus abgeleitete Massnahmen umfassen die wirkungsorientierte Priorisierung beim Netzzugang von Güter- und Personenzügen, die Geschwindigkeitsentmischung und -steigerung auf der Ost-West-Achse sowie den Ausbau der Nord-Süd-Achse vorab auf maximale Güterkapazität. Betreffend Finanzierung empfiehlt Weidmann Infrastrukturinvestitionen statt Betriebssubventionen: Mindestens ein Drittel, besser mehr, der heutigen finanziellen Förderung des (alpenquerenden) Güterverkehrs soll für Investitionen in die Bahninfrastruktur umgewidmet werden. Diese können die Engpässe rasch beseitigen und dadurch zu Effizienzsteigerungen beitragen. Durch die vorgeschlagenen Massnahmen können die Flexibilität und die Zuverlässigkeit des Güterverkehrs umgehend gesteigert werden, welche den Verkehrsmittelentscheid stärker als der Preis beeinflussen.

Planung in der Europäischen Union

Jean-Henri Paquet, Director European Mobility Network in DG Move, European Commission

Die EU und die Schweiz tragen eine gemeinsame Verantwortung für den Alpenraum. Die Basis der Zusammenarbeit für den alpenquerenden Verkehr zwischen der EU und der Schweiz bildet der "accord transport EU-Schweiz". Paquet stellt fest, dass die schweizerische und die europäische Verkehrspolitik von beachtlicher Konvergenz und Komplementarität gekennzeichnet sind. Geteilt wird die Idee einer integrierten Verkehrspolitik mit den Zielsetzungen Wettbewerbsfähigkeit, Mobilität und Nachhaltigkeit.

Die drei wichtigsten Verhandlungsgegenstände zwischen der EU und der Schweiz umfassen die Schienenkapazität inkl. KV und Schifffahrtswege (Anschluss Basel), die Tarifpolitik und die Infrastrukturpolitik. In letzterer teilen EU und Schweiz eine gemeinsame Vision, jedoch ist deren Realisierung unterschiedlich terminiert. Insb. der Ausbau der Anschlussgleise an die Schweiz ist im Verzug, was auf finanzielle Engpässe und unterschiedliche Prioritätensetzung zurückzuführen ist. Punkto Instrumente und Resultate der Verkehrsverlagerung weist die Schweiz gegenüber Europa einen Vorsprung auf.

Im Weissbuch der Europäischen Kommission ist nichtsdestotrotz die ambitionierte Vision der Verlagerung von 30 % des europäischen Güterverkehrs mittlerer und langer Distanzen auf die Schiene bis ins Jahr 2030 vorgesehen (50% bis 2050). Dabei sollen die CO₂ Emissionen bis ins Jahr 2050 um 60% reduziert werden.

Den Schwerpunkt der europäischen Verkehrspolitik bilden die zehn definierten multimodalen Korridore (insb. Korridor A: Rotterdam - Genua). In der Weiterentwicklung der europäischen Verkehrspolitik muss das Ziel verfolgt werden, die bereits vorhandenen Infrastrukturen aller Verkehrsmittel besser zu nutzen und Kompatibilität herzustellen. So können die Kapazitäten optimiert werden. Ein entsprechender normativer Rahmen könnte 2013 in Kraft treten.

Die EU unternimmt Anstrengungen zur Minimierung der Lärmemissionen der Güterzüge. Aus dem Infrastrukturfonds müssen u. a. Investitionen ins Rollmaterial getätigt werden. Generell müssen die traditionellen Eisenbahnunternehmen Europas konkurrenzfähiger werden. Dazu sind Innovationen notwendig.

Die Gigaliner sieht Paquet nicht als Gefahr für den Schienengüterverkehr: Deren Zulassung im alpenquerenden Verkehr sei von der Europäischen Kommission unter keinen Umständen geplant.

Perspektiven eines Anbieters: Zukunft des Schienengüterverkehrs

Nicolas Perrin, Leiter SBB Cargo

Nicolas Perrin zeigt, dass die SBB Cargo mit 23% Marktanteil ein wesentlicher Pfeiler der Schweizer Logistik und der Schweizer Verkehrspolitik ist. Sie muss noch mehr unternehmerisches Selbstbewusstsein im Markt, in der Verkehrspolitik und gegenüber dem Eigner entwickeln. In der Verkehrspolitik ist weiterhin Liberalisierung anzustreben, was die Bahn als ersten Pfeiler der Verlagerungspolitik stärkt.

Seit 1955 (Aufbau des Nationalstrassennetzes) ist der Güterverkehr in der Schweiz durch intermodalen und seit 1999 (Liberalisierung des Schienengüterverkehrs) durch intramodalen Wettbewerb geprägt. Von diesen zwei Wettbewerbsschritten hat sich SBB Cargo noch nicht erholt: Seit Jahren resultieren Fehlbeträge. Dank unternehmerischen Anstrengungen, insbesondere Effizienzsteigerungen, konnte das Betriebsergebnis stabilisiert werden. Mit dem laufenden Sanierungsprogramm soll die Eigenwirtschaftlichkeit erreicht werden.

Die Aufnahme des Alpenartikels in der BV stellt eine Stärkung des Bahngüterverkehrs dar. Dies hat aber noch nicht zu einem „Frühling der Güterbahnen" geführt, wie dies beim Personenverkehr mit der Waldsterbedebatte und der Bahn 2000 der Fall war, sondern primär die Position gefestigt.

Aufgrund des strukturellen Wandels im schweizerischen Güterverkehrsmarkt und der damit einhergehenden Abwanderung von Produktionsstandorten der schweren Industrie, fallen bahngerechte Verkehre in Teilen weg. Dadurch ist die Nachfrage von traditionell auf die Bahn ausgerichteten Branchen rückläufig. Dagegen gewinnt die Ver- und Entsorgung von Gütern zunehmend an Bedeutung. Es müssen deshalb Konzepte gefunden werden, die den Transport von Gütern aus dem dritten Sektor (Dienstleistungen) gezielter ansprechen.

SBB Cargo verfolgt eine Drei-Säulen-Strategie, bestehend aus den Bereichen International, Wagenladungsverkehr und kombinierter Verkehr.

Die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn muss entsprechend den schweizerischen Transportdistanzen gesichert sein: Ab 100 km muss die Bahn in der Schweiz wettbewerbsfähig sein. Entsprechende unterstützende regulatorische Rahmenbedingungen sind notwendig. Finanzielle Unterstützung für die Güterbahnen soll sich primär auf den Infrastrukturzugang ausrichten.

Die Bahnunternehmen müssen sich unternehmerisch ausrichten. SBB Cargo ist innovativ und hat qualifiziertes Personal. Mit diesen Ressourcen, so versichert Perrin, können die anstehenden Herausforderungen gemeistert werden.

Was braucht der Markt?

Bernhard Metzger, Leiter Logistik Transport, Mitglied der Direktion, Migros

Vor dem Hintergrund der zunehmenden Transportleistung, insb. auf der Strasse, dem wachsenden Mobilitätsbedürfnis und der teils überschrittenen Kapazitätsgrenzen der Strasse müssen intelligente Logistiklösungen gefunden werden. Diese stehen in Abhängigkeit zu Raumplanungs-, Umwelt- und Energiefragen im In- und Ausland.

Obschon die grössten Warenmengen im Binnenverkehr auf der Ost-West-Achse transportiert werden, wird primär in die Nord-Süd-Achse und somit in den Transitverkehr investiert. Zusätzlich wird v. a. der Personen- statt der Güterverkehr gefördert. Diese Prioritäten müssen sich verändern, wenn der Güterverkehr verlagert werden soll.

Für die Verkehrsverlagerung benötigt der Markt fähige und befähigte Partner und Systembetreiber. Sowohl der WLV als auch die SBB Cargo müssen gestärkt werden. Wenn sich SBB Cargo in erster Linie an der Profitabilität orientieren soll, kann nicht das Maximum an Gütern verlagert werden. Nebst dem WLV müssen ergänzende Konzepte, wie der KV, ausgebaut werden. Auch müssen komplett neue Wege beschritten werden (z. B. neue Routen für den Warentransport Ausland - Schweiz), wofür innovative Ideen gefragt sind.

Im In- und Ausland sind geeignete Infrastrukturen notwendig. Effiziente Lösungen beschleunigen die heutigen suboptimalen Prozesse und senken die im Vergleich mit dem umliegenden Ausland höheren Umschlags- und Zugsabfertigungskosten. Bei Infrastrukturprojekten ist der Migros wichtig, dass diese im engen Zusammenspiel mit den Verladern ausgearbeitet werden. Zudem ist wichtig, dass sorgfältig mit Boden umgegangen wird und folglich zuerst mit den bestehenden Terminals geplant wird, damit diese ausgelastet werden, bevor teure neue Infrastrukturen geschaffen werden.

Der Markt ist auf planbare Kosten und Wettbewerbsfähigkeit angewiesen. Die Preiserosion im Detailhandel soll mit intelligenten Logistiklösungen kompensiert werden, um die Kostenseite zu entlasten.

Eine langfristig gesicherte Verlagerung kann nur erreicht werden, wenn die Schweiz sich an den globalen Warenflüssen, den weltweiten Wertschöpfungsketten der Güter, die importiert und exportiert werden, orientiert. Entsprechend sind die Projekte abzustimmen.

Planung, Abwicklung des Bundes

Dr. Peter Füglistaler, Direktor Bundesamtes für Verkehr (BAV)

Die seit der Annahme der Alpeninitiative etablierte Verkehrsverlagerung im alpenquerenden Gütertransport hat Erfolg. Mit den bisherigen Massnahmen und Instrumenten gelingt es, pro Jahr rund 600‘000 Lastwagenfahrten über die Schweizer Alpen zu vermeiden. Allerdings ist die Schweiz von den Zielen, welche das Parlament bei der Umsetzung der Alpeninitiative vorgegeben hat, weit entfernt. Letztes Jahr hätte gemäss Güterverkehrsverlagerungsgesetz das Zwischenziel von noch einer Million alpenquerenden Lastwagenfahrten erreicht werden sollen. Es waren rund ein Viertel mehr. Für dieses Jahr werden ähnliche Werte erwartet.

Für Bundesrat und BAV ist unbestritten, dass die bisherigen Massnahmen und Instrumente der Verkehrsverlagerung weitergeführt werden sollen. Mit dem Gotthard-Basistunnel (geplant für 2016) kann die Anzahl der alpenquerenden LkW-Fahrten stabilisiert werden. Vom vorgesehenen Vier-Meter-Korridor wird die Verlagerung von weiteren 140'000 Lastwagen erwartet.

Von Instrumenten, die auf Betriebssubventionen angewiesen sind, rät Füglistaler ab. Eine erfolgreiche Politik kann nämlich nicht auf Subventionen beruhen, sondern muss auf Gewinnen basieren.

Absolute Priorität geniesst der Aufbau einer europäisch harmonisierten Bahninfrastruktur. Der Ausbau des Bahn-Güterverkehrs muss mit Lärmschutzmassnahmen flankiert werden. Hier sind innovative Produkte gefragt.

Wie erfolgreich die schweizerische Verlagerungspolitik sein kann, ist stark vom Ausland abhängig. Die Verkehrsverlagerung ist nicht nur ein Dossier, das mit anderen Bereichen der Infrastruktur-, Umwelt- und Gesundheitspolitik interagiert; vielmehr ist es hochgradig von den Rahmenbedingungen, den Entwicklungen und den politischen Mehrheiten in Europa abhängig. Diese Problematik zeigt sich etwa bei der Umsetzung der Alpentransitbörse.

Podiumsgespräch

Bernhard Kunz
Direktor HUPAC

Hans-Peter Hadorn
Direktor Schweizerische Rheinhäfen

Dr. Matthias Michel, Regierungsrat
Präsident der Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs (KöV)

Nils Planzer
Mitglied des Verwaltungsausschusses ASTAG

Ueli Stückelberger
Direktor Verband öffentlicher Verkehr (VöV)

Die Zusammenfassung gibt die Diskussion des Podiumsgesprächs und nicht einzelne Voten wieder.

Die Bundesverfassung gibt vor, wohin der alpenquerende Verkehr gehört: Auf die Schiene. Darin sind sich die Podiumsteilnehmer grundsätzlich einig. Uneinigkeit herrscht jedoch über die Massnahmen, die zur Zielerreichung führen.

Bei der Diskussion der Verkehrsverlagerung können nicht ausschliesslich Preise betrachtet werden. Vielmehr hängt unsere gesamte Lebensqualität mit den verkehrspolitischen Massnahmen zusammen. Die Gesamtkosten müssen sorgfältig abgewogen werden. Massnahmen sind so zu ergreifen, dass die Rentabilität des Systems in der Summe möglichst hoch ist.

Die Wirtschaftlichkeit, die Effizienz und das Abhängigkeitsverhältnis von Strasse und Schiene werden kontrovers diskutiert: Welche Faktoren sollen in die Rentabilitätsrechnung der Schiene einfliessen? Wie wird die Energieeffizienz der verschiedenen Verkehrsmittel definiert? Woran sollen sich Abgaben orientieren? Wie hoch dürfen sie sein? Wofür sollen die Einnahmen aus der LSVA eingesetzt werden? Braucht es im Güterverkehr finanzielle Förderungsmittel des Bundes? Wo erreichen diese den grössten Nutzen? Wie kann ein wettbewerbsfähiges System für die Zukunft geschaffen werden?

Abschliessend kann festgehalten werden, dass es verschiedener Massnahmen bedarf, um die gesteckten Verlagerungsziele zu erreichen. Die Schweiz braucht leistungsfähige Infrastrukturen - hier sind Investitionen nachhaltig. Kompatible Systeme zwischen Strasse, Schiene und Wasser werden gewünscht. Die Infrastruktur muss auf Verkehrsträgerwechsel ausgerichtet werden: Sowohl auf den Linien als auch an den Knoten. Hier könnte die Förderung des Bundes ansetzen. Zudem muss das brachliegende Innovationspotenzial ausgeschöpft werden. Jedoch dürfen keine Insellösungen entstehen - auch hier sind Steuerungsmassnahmen denkbar. Von allen Podiumsteilnehmern wird eine konstruktive und transparente Zusammenarbeit gefordert. Die verschiedenen Akteure müssen bereits in die Planung des Systems einbezogen werden.

Schlusswort

Bundesrätin Leuthard dankt den Anwesenden für die angeregte Diskussion. Es freut sie, dass die Verlagerungspolitik nicht grundsätzlich in Frage gestellt wird. Sie stellt fest, dass dies wohl zentraler ist als die konkrete Zahl im Gesetz. Über weitere Massnahmen der Zielerreichung muss ein konstruktiver Dialog mit den Anbietern geführt werden. Die erwartete massive Zunahme an Verkehr und Gütern stellt nicht nur eine Belastung, sondern auch eine grosse Chance für die Schweiz dar. Wie im Personenverkehr können im Logistikland Schweiz neue, innovative Lösungen der Branche den Verladern, den Kunden und schliesslich der Bevölkerung nützlich sein. Der Bund kann Innovationen unterstützen, etwa via KTI und Forschung. Die Branche muss sie aber selber umsetzen. Die Schweiz soll ihre Möglichkeit, ihr System europaweit vorzuleben, nutzen.

Es ist zu diskutieren, wie die Investitionen in die Infrastruktur finanziert werden können. Zu überlegen ist auch, wie die vorhandenen Kapazitäten besser genutzt werden können: Eine Glättung der Peaks könnte Milliarden kompensieren. Die intelligente Schweiz, so Leuthard abschliessend, wird die Lösungen zu den gestellten Fragen finden.

Weiterführende Informationen

Dokumentation