Gotthard-Strassentunnel: Fragen und Antworten

Welche Gründe haben den Ausschlag gegeben für die Sanierungslösung mit zweiter Röhre?

Der Bundesrat hat technische, wirtschaftliche und politische Aspekte sowie Fragen zur Verfügbarkeit und Sicherheitsaspekte aller Varianten genau geprüft und einander gegenübergestellt. Alle Varianten haben spezifische Vor- und Nachteile. In der Abwägung der verschiedenen Aspekte ist der Bundesrat zum Schluss gekommen, dass die Sanierung mit zweiter Röhre ohne Kapazitätserweiterung die sinnvollste Lösung ist.

Die Gotthardachse ist die wichtigste alpenquerende Strassenverbindung der Schweiz. Mit der von Bundesrat und Parlament beschlossenen Lösung bleibt sie auch während der Sanierung der bestehenden Röhre für den Strassenverkehr offen. Das ist für den Zusammenhalt der Schweiz wichtig. Für den Kanton Tessin ist eine gute Anbindung zum Norden von zentraler Bedeutung.

Die vom Bundesrat und Parlament gewählte Lösung weist zudem das beste Kosten-Nutzen-Verhältnis auf: Der Bau einer zweiten Röhre und die anschliessende Sanierung des bestehenden Tunnels kostet zunächst zwar mehr als andere Varianten. Die höheren Investitionen zahlen sich aber auch aus. Denn sie bringen einen erheblich höheren Nutzen. Bei den anderen Varianten fallen während der Vollsperrung für Verkehrsführung und Verkehrsmanagement, u.a. für den Bahnverlad von Personen- und Lastwagen in Erstfeld (Uri) und Biasca (Tessin), hohe Kosten an – ohne dass dafür ein bleibender Mehrwert erzielt würde. Die Anlagen für den Bahnverlad müssen nach Abschluss der Sanierung wieder abgebrochen werden. Bei den Verladeanlagen für Lastwagen sind zudem erhebliche Probleme absehbar: In den Kantonen Uri und Tessin ist die Skepsis gross, und andere Kantone haben bereits angekündigt, dass sie auf ihrem Gebiet keine Verladeanlagen oder Warteräume wollen.

Eine Sanierung mit zweiter Röhre garantiert dagegen dauerhaften Nutzen – hinsichtlich der Sicherheit, der Aufrechterhaltung der Gotthard-Strassenverbindung und der Verlässlichkeit. Zudem ist für alle künftigen Sanierungen am Gotthard vorgesorgt. Die nächste, nach jeweils rund 30 bis 40 Jahren fällige Sanierung, kann ohne aufwendiges Verkehrsmanagement und dem erneut anzubietenden Bahnverlad erfolgen.

Die Lösung des Bundesrats erhöht die Sicherheit markant: Das Risiko von Frontal- und Streifkollisionen nimmt ab, da mit einer zweiten Röhre Gegenverkehr vermieden werden kann. Pannenfahrzeuge können auf den Pannenstreifen abgestellt werden. Polizei, Feuerwehr und Krankenwagen können rasch und ungehindert zum Unfall gelangen.

Wie sieht die rechtliche Situation aus?

Bundesrat und Parlament stützen sich auf das geltende Recht ab: Der Bau einer zweiten Röhre ohne Kapazitätserweiterung ist verfassungskonform. Entscheidend ist, dass nie mehr als zwei Fahrspuren gleichzeitig in Betrieb sind. Auch wenn am Gotthard ein zweiter Strassentunnel zur Verfügung stehen wird, darf nur je eine Fahrspur pro Richtung offen sein. Um dies zu verdeutlichen, haben Bundesrat und Parlament diesen Grundsatz im Bundesgesetz über den Strassentransitverkehr im Alpengebiet (STVG) verankert.

Der Bundesrat respektiert den Alpenschutzartikel vollumfänglich. Dieser schreibt vor, dass der grenzüberschreitende Schwerverkehr möglichst auf die Schiene verlagert werden muss und dass die Transitstrassen-Kapazität durch die Alpen nicht erhöht werden darf. An diesen Vorgaben wird nicht gerüttelt. Eine zweite Röhre mit Kapazitätserweiterung kommt für den Bundesrat nicht in Frage.

Führt der Bau einer zweiten Röhre faktisch nicht zu einer Kapazitätserweiterung?

Nein. Auch wenn zwei Röhren gebaut sind, steht weiterhin nur je eine Fahrspur pro Richtung zur Verfügung. Dieser Grundsatz wird im Gesetz verankert. Das ist eine zwingende Voraussetzung. Der Alpenschutzartikel bleibt gewahrt. Das garantiert zum einen die Verfassung, zum anderen die im Gesetz neu verankerte Schranke. Der Alpenschutz ist dadurch doppelt gesichert – durch Verfassung und Gesetz.

Der Alpenschutzartikel ist ein zentrales Element der Schweizer Verlagerungspolitik. Gestützt darauf wurden grosse Fortschritte erzielt. Zwischen dem Bau einer zweiten Röhre und dem Erreichen des Verlagerungsziels besteht weder rechtlich noch verkehrstechnisch ein Zusammenhang. Die Strassenkapazitäten am Gotthard werden durch die zweite Röhre nicht erhöht.

Die Schweizer Verkehrspolitik beruht darauf, möglichst viele Güter von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Mit der Eröffnung des Eisenbahn-Basistunnels durch den Gotthard 2016 und des Ceneri 2020 wird die Verlagerung auf die Bahn zusätzlich gestärkt. Für die Feinverteilung und den kleinräumigen Binnenverkehr wird es aber weiterhin verlässliche Strassenverbindungen brauchen – sowohl in den Zentren als auch am Gotthard. Es gehört zum Wesen der Schweiz, alle Regionen gut miteinander zu verbinden.

Wird der Bund je eine Fahrspur sperren, sobald zwei Tunnels zur Verfügung stehen?

Ja. Wenn voraussichtlich ab 2030 sowohl die neue als auch die sanierte bestehende Röhre verfügbar sind, wird pro Richtung jeweils nur eine Fahrspur in Betrieb sein. Die andere Spur dient als Pannenstreifen und ermöglicht Polizei, Ambulanz und Feuerwehr das rasche Vorwärtskommen bei einem Unfall. Die Spuraufteilung wird deutlich signalisiert und in der Tunnelzentrale von der Polizei überwacht.

Wird das Tropfenzählersystem nach dem Bau einer zweiten Tunnelröhre gelockert?

Nein – dieses System wird mit der Vorlage von Bundesrat und Parlament im Gegenteil noch gestärkt, denn es soll neu im Gesetz verankert werden. Der Bundesrat will es auch bei zwei Röhren weiterführen, weil das Risiko eines schweren Brandes bleibt. Das Tropfenzählersystem dient der Sicherheit: Es garantiert einen Mindestabstand von 150 Metern zwischen den Lastwagen. Damit wird das Unfallrisiko gesenkt. Im Gegenverkehr wird mit dem Tropfenzähler zudem die Anzahl Lastwagen-Kreuzungen und damit der potenziellen Frontalkollisionen reguliert. Dank dem Tropfenzähler konnte die Anzahl Unfälle im Gotthard in den letzten Jahren markant gesenkt werden.

Die theoretische Lastwagenkapazität beträgt heute pro Tag in beide Richtungen insgesamt rund 5100 Lastwagen – was pro Jahr rund 1,5 Millionen Lastwagen die Fahrt durch den Gotthard ermöglicht. Daran ändert sich mit dem Bau einer zweiten Röhre nichts. Tatsächlich genutzt wird der Gotthard-Tunnel heute von durchschnittlich 2257 Lastwagen pro Tag.

Wie geht es weiter, wenn das Volk den Bau einer zweiten Röhre ablehnt?

Dann kommt es zu einer Sanierung mit Vollsperrung des Gotthard-Strassentunnels und je einem Bahnverlad für Autos und Lastwagen. Um den Verkehr trotz Sperrung zu bewältigen, müsste der Bund für die Autos den bis 1980 genutzten Bahntransport zwischen Göschenen und Airolo wieder einrichten. Lastwagen müssten durch den neuen Gotthard-Basistunnel transportiert werden. Die dafür nötigen Einrichtungen gibt es aber noch nicht. Sowohl im Kanton Uri (Erstfeld) als auch im Kanton Tessin (Biasca) wären deshalb neue Verladeanlagen zu bauen und auf den Zufahrtsstrecken Warteräume für Lastwagen einzurichten, was viel Landfläche beanspruchen würde. Eine solche Sanierung ohne zweite Röhre würde je nach Ausgestaltung 1,2 bis 2 Milliarden Franken kosten. Die Variante, die in den Abklärungen des Bundes am besten abschnitt, kostet 1,4 bis 1,7 Milliarden Franken (vgl. Botschaft des Bundesrats (PDF, 230 kB, 13.09.2013), S.7338). Gut die Hälfte dieser Summe wäre für den Auf- und Abbau der Verladeanlagen nötig. Nach Abschluss der Sanierung müssten die Verladeanlagen wieder abgerissen werden, weil die betroffenen Kantone einen permanenten Betrieb ablehnen. In den Kantonen Uri und Tessin werde die Bahnverladeanlagen wegen der damit verbundenen Beeinträchtigungen von vielen skeptisch beurteilt, und andere Kantone haben bereits angekündigt, dass sie auf ihrem Gebiet keine Verladeanlagen oder Warteräume wollen. In 40 Jahren würde die übernächste Generation wieder vor dem gleichen Problem stehen.

Dazu kommt: Um beim Lastwagen-Verlad ausreichende Kapazitäten bewältigen zu können, müsste das Nachtfahrverbot temporär und lokal aufgehoben werden. Sonst könnten die Lastwagen die Verladeanlagen nicht rechtzeitig erreichen.

Die Urner Kantonsregierung will, dass ergänzend zum RoLa-Standort in Erstfeld weiter nördlich eine weitere Verladestation gebaut und mit einer Lang-RoLa Basel-Chiasso kombiniert wird. Was ist davon zu halten?

Diese Variante ist unrealistisch und wäre mit gravierenden Nachteilen verbunden: Bei den von der Urner Regierung genannten Standorten Birr (AG), Hendschikon (AG) oder Risch (ZG) stellen sich zum Landbedarf, zur Zonenkonformität und zur technischen Eignung verschiedene ungeklärte Fragen. Die Aargauer Regierung hat die Urner Standortvorschläge für Verladeanlagen nördlich von Erstfeld darum bereits 2013 kritisiert, als sie erstmals vorgestellt wurden.

Mit den betreffenden Standorten würden ausserdem sowohl die Distanz als auch die Fahrzeit wesentlich verlängert – und längere Umläufe führen zu höheren Kosten. Damit würde das Verladen der Lastwagen für die Transporteure unattraktiv. Alle Verladeterminals, die weiter von Erstfeld und Biasca entfernt sind, sorgen zudem für Umwegverkehr. Ein unübersichtliches und schlecht gelegenes Verladeangebot verleitet Chauffeure und Automobilisten dazu, Ausweichrouten über andere Alpenpässe zu nehmen.

Dazu kommt: Die von der Urner Regierung vorgeschlagenen Standorte stossen in den betreffenden Kantonen auf heftigen Widerstand, es drohen langjährige Rechtsstreitigkeiten und Verzögerungen.  

Ohne zweite Röhre braucht es zur Bewältigung des Verkehrs je einen Bahnverlad für Autos und Lastwagen. Reicht das oder kommt es zu Ausweichverkehr?

Der Bahnverlad reicht zur Bewältigung des Verkehrs nicht aus. Es ist daher mit Ausweichverkehr zu rechnen. Heute befahren jährlich rund 5 Mio. Autos und 900‘000 Lastwagen den Gotthard. Für die Autos müsste zwischen Göschenen und Airolo ein Bahntransport eingerichtet und während 18 Stunden pro Tag betrieben werden. Für die Lastwagen bräuchte es einen Bahntransport durch den neuen Gotthard-Basistunnel. Selbst mit unüblich langen Betriebszeiten von 4 bis 24 Uhr könnten jedoch nur rund 600‘000 Lastwagen verladen werden. Die restlichen rund 300‘000 Lastwagen müssten auf andere Bahn- und Strassenrouten ausweichen. Die Mehrbelastung auf der Strasse dürfte am Simplon rund 10‘000, am Grossen St. Bernhard rund 9‘000 und am San Bernardino rund 20‘000 Lastwagen pro Jahr betragen. Die betroffenen Regionen sind darum besorgt. Als der Gotthard 2001 wegen der Brandkatastrophe gesperrt war, nahm der LKW-Verkehr am San Bernardino von 650 auf 2‘700 LKW pro Tag zu und der Personenwagenverkehr verdoppelte sich. Am Simplon wuchs der Verkehr von 1463 auf 1784 Fahrzeuge pro Tag und am Grossen St. Bernhard nahm er von 1265 auf 1810 zu – mit entsprechenden Zusatzbelastungen auch auf den Zufahrtsstrecken. Für Bundesrat und Parlament ist der drohende Ausweichverkehr mit ein Grund, weshalb sie sich statt für den Bahnverlad für den Bau einer zweiten Röhre entschieden haben. So bleibt die Gotthard-Verbindung auch während der sanierungsbedingten Sperrung des alten Tunnels verfügbar.

Verdrängt der Bau einer zweiten Röhre die Verwirklichung anderer Nationalstrassen-Projekte?

Nein. Beim Gotthard handelt es sich um eine klassische Sanierung. Wir haben da gar keine Wahl. Der Tunnel muss erneuert werden. Daneben werden auch Agglomerationsprojekte und die Engpassbeseitigung auf den Nationalstrassen verwirklicht. Solche Engpassbeseitigungsprojekte werden durch die Sanierung des Gotthardtunnels und den Bau einer zweiten Röhre nicht verhindert. Die Projekte werden heute über die Programme zur Engpassbeseitigung abgewickelt und ab 2018 voraussichtlich über den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF).

In der NAF-Botschaft sieht der Bundesrat für die Netzfertigstellung und Kapazitätsausbauten ca. 890 Mio. Fr. pro Jahr vor (Mittelwert 2014 – 2030). Dieser "Realisierungsschritt 2030" umfasst die Ausbauprojekte Perly – Bernex, Bernex – Genf Flughafen, Le Vengeron – Coppet, Crissier Phase 2, Wankdorf – Schönbühl, Zürich Nord – Zürich Flughafen, Umfahrung Winterthur, 3. Röhre Rosenbergtunnel und Rheintunnel Basel.

Der Bundesrat hat mit der NAF-Vorlage zudem vorgeschlagen, die beiden Netzergänzungen Lausanne/Morges und die Glatttalautobahn in das STEP Nationalstrassen aufzunehmen. So ist es möglich, auch die Beseitigung dieser beiden Engpässe anzugehen und die dafür nötige Planung zu beginnen.

Keines der vorgesehenen Projekte wird durch die Sanierung des Gotthard-Strassentunnels und den Bau einer zweiten Röhre gefährdet.

Die Gegner der bundesrätlichen Sanierungslösung befürchten, dass es mit einer zweiten Gotthard-Röhre zu einer „Lastwagen-Lawine“ komme. Stimmt das?

Nein, die Befürchtungen vor einer «Lastwagen-Lawine» sind unbegründet: Die letzten Jahre haben gezeigt, dass die Verlagerungspolitik funktioniert. Seit 2001 ging die Zahl der alpenquerenden Lastwagenfahrten deutlich zurück. Auch mit einer zweiten Röhre am Gotthard bleibt der Alpenschutz vollumfänglich gewahrt, da die Kapazität nicht erhöht werden darf. Der Alpenschutz ist doppelt abgesichert – durch Verfassung und Gesetz.

Dazu kommt: Im Gotthard-Strassentunnel wird der Verkehr seit der Brandkatastrophe von 2001 mit dem so genannten „Tropfenzählersystem" dosiert. Pro Stunde und Richtung können so maximal 150 Lastwagen durch den Tunnel geführt werden. Pro Tag liegt die theoretische Lastwagenkapazität des Systems unter Berücksichtigung des Nachtfahrverbots somit bei gut 5000 Lastwagen (insgesamt in beide Richtungen). Die tatsächliche Nachfrage liegt aber viel tiefer: 2014 haben nicht einmal halb so viele Lastwagen den Tunnel täglich durchquert, nämlich 2257. Im Jahr 2000 lag der Spitzenwert bei 3525. Seither nimmt der LKW-Verkehr durch den Tunnel laufend ab. Die Verlagerungspolitik greift. Mit der Eröffnung des Eisenbahn-Basistunnels durch den Gotthard 2016 und des Ceneri-Tunnels 2020 wird die Verlagerungspolitik weiter gestärkt. Für die Feinverteilung braucht es aber weiterhin auch zuverlässige Strassenverbindungen – in den Zentren und am Gotthard. Für die Staus am Gotthard sind übrigens nicht die LKW verantwortlich. Staus gibt es am Wochenende – wegen des Ferien- und Freizeitverkehrs.

Könnte man den alten Eisenbahn-Scheiteltunnel am Gotthard kurzerhand zu einem Strassentunnel umbauen, wie das ein Lausanner Ingenieur vorschlägt?

Nein. Der Gotthardeisenbahn-Scheiteltunnel (GET) steht in den nächsten Jahren gar nicht zur Verfügung. Die Bergstrecke wird nach der Eröffnung des Eisenbahn-Basistunnels weiterbetrieben, denn ihr kommt aus raumplanerischen, regionalpolitischen und verkehrstechnischen Gründen weiterhin eine hohe Bedeutung zu, insbesondere zur Abwicklung des touristischen Verkehrs und des regionalen Erschliessungsverkehrs.

Ausserdem wäre dieser Umbau sehr viel teurer, als behauptet wird. Denn der Eisenbahn-Scheiteltunnel ist sicherheitstechnisch nicht mit einem modernen Strassentunnel zu vergleichen. Es wären sehr hohe Investitionen nötig, um das nötige Sicherheitsniveau zu erreichen. Es braucht zum Beispiel einen zusätzlichen Sicherheitsstollen und lange Fluchtwege. Man muss wissen, dass der bestehende Strassentunnel und der Gotthard-Scheiteltunnel nicht parallel verlaufen, sondern sich im Innern des Bergs kreuzen. Ihr Abstand beträgt bis zu zwei Kilometer. Das bedeutet, dass eine neue Lüftung mit separaten Lüftungskanälen eingebaut werden müsste, dazu bräuchte es eine Erweiterung des Gewölbes. Und schliesslich wären im Portalbereich hohe Investitionen nötig.

Der grosse Vorteil der von Bundesrat und Parlament vorgeschlagenen Lösung ist, dass die beiden Röhren parallel liegen. Das erlaubt sehr viele Synergien. Es braucht zum Beispiel keinen neuen Sicherheitsstollen und keine neuen Lüftungsschächte. Ausserdem gibt diese Lösung den Rettungskräften bei einem Unfall jederzeit ungehinderten Zugang zum Unfallort.

Der Bundesrat lehnt eine Sanierung mit Bahnverlad unter anderem wegen des damit verbundenen grossen Flächenbedarfs ab. Um welche Dimensionen geht es?

Der Flächenbedarf für die Verladeterminals der Rollenden Landstrasse (RoLa) in Erstfeld und Biasca würde sich auf insgesamt rund 135‘000 Quadratmeter belaufen, etwa 55‘000 in Erstfeld und rund 80‘000 Quadratmeter in Biasca. Das entspricht zusammen einer Fläche von rund 19 Fussballfeldern. Darin eingerechnet sind nur jene Flächen, welche für den Betrieb von je sechs Verladegleisen benötigt würden. Für Bau und Abbruch der Terminals (Materialumschlag, Humusdeponie, Baustelleninstallationen) würden darüber hinaus weitere Flächen benötigt.

Naturgemäss liegen die Flächen, welche für die Verladeanlagen gebraucht würden, jeweils in der Ebene des Talbodens. Bei einem Teil wären es Flächen, die heute für die NEAT-Baustelle des Eisenbahnbasistunnels benutzt werden, ein Teil wären aber auch Wiesen und Äcker. Entsprechend gross ist darum die Skepsis vor Ort. Die heute noch für die NEAT genutzten Flächen sollten nach Eröffnung des Eisenbahntunnels an sich renaturiert und der Landwirtschaft zurückgegeben werden. Falls Verladeanlagen zu bauen wären, würden die Flächen nicht frei. Die Gemeinde Biasca wehrt sich darum vehement dagegen. Sie will auf ihrem Land nach der Inbetriebnahme des Eisenbahntunnels eine Industriezone verwirklichen, Unternehmen ansiedeln und Arbeitsplätze schaffen. Die Urner Regierung bietet zwar Hand zu Verladeanlagen, möchte aber nur eine kleine Anlage mit drei Gleisen und stattdessen noch einen weiteren Standort im Mittelland sowie eine Lang-Rola Basel-Chiasso. Gegen die von der Urner Regierung genannten Standorte wehren sich aber die betreffenden Regionen. Das zeigt: Die Einrichtung von Verladeterminals wäre mit grossen Unsicherheiten und langwierigen rechtlichen Auseinandersetzungen verbunden.

Kommt es auch bei einer Sanierung mit zweiter Röhre zu einer Vollsperrung des Tunnels?

Nein. Im Erhaltungskonzept Gotthard gingen die Experten 2010 noch davon aus, dass die Zwischendecke spätestens 2025 in den Eingangsbereichen des Tunnels ersetzt und der Tunnel dafür 140 Tage lang geschlossen werden muss. Neuere Untersuchungen zum Zustand der Zwischendecke haben nun aber gezeigt, dass mit dem Ausbessern der korrodierten Stellen und mit dem anschliessenden Auftragen einer Schutzschicht der Zerfall der Zwischendecke und der Aufhängung verlangsamt werden kann. Diese Überbrückungs- und Instandhaltungsmassnahmen können voraussichtlich vollständig im Rahmen der regulären Sperrnächte durchgeführt werden, welche jeweils im Frühling, Sommer und Herbst stattfinden. Der Gotthard-Strassentunnel kann auf diese Weise bis im Jahr 2035 ohne Vollsperrung sicher betrieben werden. Unter dem Strich ändern sich die Kosten dadurch nicht. Sie verteilen sich nun einfach über einen viel längeren Zeitraum. Die regulären Sperrnächte für kleine Unterhalts- und Reinigungsarbeiten werden jeweils dann terminiert, wenn der Pass offen ist. 

Kann die EU gestützt auf das Landverkehrsabkommen die Schweiz zwingen, alle Fahrspuren für den Verkehr zu öffnen?

Nein. Diese Behauptung ist aus mehreren Gründen falsch: Die EU hat das Landverkehrsabkommen mit der Schweiz 1999 in voller Kenntnis des 1994 in die Verfassung verankerten Alpenschutzartikels vereinbart. Dieser verbietet es, die Transitstrassen-Kapazität im Alpengebiet zu erhöhen. Die von den EU-Ländern unterzeichnete Alpenkonvention steht einer Erhöhung der Transitkapazitäten ebenfalls entgegen. 2014 bestätigt EU-Verkehrskommissar Siim Kallas der Schweiz zudem, dass die bundesrätliche Sanierungsvariante mit dem Landverkehrsabkommen vereinbar ist. Seine Nachfolgerin, Violeta Bulc, bekräftigte dies mit einem Brief von Ende Dezember 2015 nochmals. Dazu kommt: Beim Fréjus-Tunnel wird die ursprünglich als Sicherheitsstollen geplante zweite Röhre derzeit zu einer vollwertigen zweiten Tunnelröhre ausgebaut. Sobald diese fertig ist, wird der Verkehr richtungsgetrennt durch den Tunnel geführt - mit je eine Fahrspur pro Richtung, wie es für den Gotthard geplant ist.

Lässt sich die Sanierung des Arlberg-Tunnels mit der Sanierung des Gotthard-Tunnels vergleichen?

Nein. Die beiden Tunnel sind zwar fast gleich alt und gleich lang (Gotthard: 1980 eröffnet, 16,9 km, / Arlberg: 1978 eröffnet, 13,9 km,), unterscheiden sich sonst aber stark. Das gilt insbesondere für die Verkehrsbelastung: Im Arlberg hat es nur halb so viel Verkehr wie am Gotthard (Arlberg: rund 8200 Fahrzeuge pro Tag, Gotthard: rund 17‘000 Fahrzeugen pro Tag), entsprechend kleiner ist der Verschleiss. Das doppelt so hohe Verkehrsaufkommen am Gotthard hat eine doppelt so starke Beanspruchung des Tunnels und der elektromechanischen Anlagen zur Folge. Der Sanierungsbedarf am Gotthard ist dadurch grösser als am Arlberg. So müssen z.B. die Zwischendecke und die Lüftung ersetzt werden, was eine Vollsperrung des Tunnels bedingt. Zudem wird der Sicherheitsstollen saniert, der z.B. bei Bränden für die Evakuation der Automobilisten wichtig ist. Am Arlberg gibt es keinen eigenen Sicherheitsstollen, die Fluchtwege führen dort in einen Eisenbahntunnel.

Würde eine versenkbare Mittelleitplanke im Gotthard-Strassentunnel die Sicherheit erhöhen?

Nein. Das Astra und unabhängige Experten haben die Idee mit der versenkbaren Mittelleitplanke geprüft, sind aber zum Schluss gekommen, dass sie im Gotthardtunnel nicht taugt. Sie würde den Fahrraum wie auf einer Bobbahn noch mehr einengen und den Automobilisten im 17 Kilometer langen Tunnel noch mehr Konzentration abverlangen als bisher.

Bei einem Unfall bestünde zudem die Gefahr, dass sich die Mittelleitplanke verkeilen und dadurch nicht mehr absenkbar wäre. Dadurch würde der Weg zum Sicherheitsstollen v.a. für ältere und gehbehinderte Menschen versperrt, das Rettungspersonal könnte nicht ungehindert zu den verletzten Personen gelangen und den Blaulichtdiensten wäre unter Umständen der Weg zum Unfallplatz versperrt. Auf dem Markt existiert zudem noch kein zertifiziertes System.

Der Schweizerische Fachverband für Sicherheit auf Strassen (SISTRA) hat die versenkbaren Mittelleitschranken ebenfalls geprüft und kommt zum Schluss, der Tunnel würde damit sogar noch gefährlicher: „Auf 17 Kilometern Länge entstünden noch schmälere Fahrstreifen, Kollisionen mit der Leitschranke wären die Folge, Rettungskräfte würden massiv behindert. Massgeblich bessere Sicherheit im Tunnel ist nur mit einer zweiten Röhre zu erzielen.“

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